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Suelo repetirme en público, tanto en mis intervenciones orales como en las  escritas, en actos y revista del Círculo aeronáutico de La Felguera, de la conveniencia de qué para mejor comprender las gestas aeronáuticas llevadas a cabo por el valor de los aviadores pioneros, en sus vuelos y en la locomoción y transporte aéreo, logrados en tan sólo cien años, y que trajo al nivel tecnológico y de seguridad de los que hoy disfruta el transporte aéreo. Solamente de esta forma, imaginándonos presentes en aquellas épocas de desconocimiento técnico y carencias materiales, podremos valorar lo logrado por aquellos hombres en los años primeros del pasado siglo XX. Y porque por mi parte así lo intento, tomo con gran interés el rescatar de la historia aquellos personajes y hechos qué desconocidos por nuestras actuales generaciones, es de justicia dárselos a conocer.  De ahí que la revista de Historia y Cultura de aeronáutica que con gran prestigio edita el Círculo Aeronáutico, tenga como cabecera el título de RESCATE. Y por escasez de espacio y páginas -manda en esto la debilidad económica del asociacionismo cultural- traigo a esta web algunos trabajos que reflejan aquella época. -José David Vigil-Escalera Balbona

                                     EL PACÍFICO por primera vez SOBREVOLADO SIN ESCALAS

4 de octubre de 1931.-
El avión de 475 caballos de fuerza "Bellanca" (modificado) construido en Estados Unidos, pilotado por dos estadounidenses, Hugh Herndon Jr y Clyde Edward Pangborn,  acaba de realizar una incursión sensacional sobre el Océano Pacífico sin escalas desde Sabishiro cerca de Tokio (Japón) hasta Wenatchee, Estado de Washington (Estados Unidos). 7.751 km aproximadamente en 41 h. 13 m. Aquí figuramos la fotografía del aeroplano que ya se hizo famoso por la travesía del Océano Atlántico en 1928. Este avión solo ha sufrido una modificación: posibilidad de soltar el tren de aterrizaje, en vuelo para reducir el peso , resistencia al movimiento de avance y, por tanto, aumento de la velocidad al tiempo que aumenta el rango de acción (mejor aprovechamiento del combustible consumido).
Realizaremos más adelante, algún comentario sobre sobre la modificación principal sufrida por el modelos original de este avión.

Hagamos un primer inciso para situarles en la personalidad de los dos pilotos de esta raid aéreo:

      Herndon a la izda y  Pangborne a la derecha

Clyde Edward "Upside-Down" Pangborn hizo jadear a la multitud cuando realizó sus atrevidas acrobacias aéreas durante los locos años veinte. Fue uno de los mejores artistas aéreos de la época. Como sugiere su apodo, era cualquier cosa menos un piloto convencional, y la gente lo amaba por eso. Pero Pangborn era mucho más que un animador. En 1931, él y un compañero aviador establecieron un récord mundial cuando se convirtieron en las primeras personas en volar sin escalas desde Japón a los Estados Unidos. Pangborn también sirvió como piloto de pruebas en sus últimos años. Durante su carrera, Pangborn no solo conoció la emoción de entretener a multitudes y establecer récords, sino también el minucioso proceso de probar minuciosamente un avión y hacer que otros pilotos pudieran volar sin peligro.

Pangborn nació el 28 de octubre de 1894 en Bridgeport, Washington. A los dos años, él y su familia se mudaron a Idaho. Después de graduarse de la escuela secundaria, Pangborn tomó clases de ingeniería civil durante aproximadamente dos años en la Universidad de Idaho antes de alistarse en el ejército, donde pronto destacó por su habilidades y valor como pioto por lo que se desempeñó como instructor de vuelo para el Ejército de los Estados Unidos en Ellington Field en Houston. Allí enseñó a los cadetes a pilotar el biplano Curtiss JN-4 "Jenny". Aunque Pangborn tuvo una carrera militar relativamente tranquila, adquirió un talento bastante singular. Pangborn aprendió a hacer rodar lentamente su avión sobre su espalda y volar boca abajo. Posteriormente, sus compañeros pilotos comenzaron a llamarlo "Upside-Down Pang", un nombre que se quedaría con él de por vida, aunque la mayoría de la gente acortaba el apodo a "Upside-Down" o "Pang".

Después de la Primera guerra mundial, muchos aviadores militares, como Pangborn, querían usar sus nuevas habilidades como pilotos para ganarse la vida. El ejército de los EE. UU. No solo tenía un gran excedente de pilotos, sino que también tenía un excedente de biplanos Jenny, y muchos de aquellos licenciado militares, excombatientes como pilotos, compraron aquellos buenos aviones Jenny y partieron por todo el país para realizar espectáculos aéreos, un fenómeno conocido como . "Barnstorming", que era una forma de entretenimiento extremadamente popular.

Pangborn se convirtió en uno de estos barnstormers profesionales, prosperando como especialista aéreo y realizando todo tipo de trucos. Una de las primeras acrobacias que intentó fue una transferencia desde un automóvil a un avión en Coronado Beach, California, en 1920. Durante la acrobacia, se suponía que Pang saltaría de la parte trasera de un auto a alta velocidad a una escalera de cuerda que colgaba de un crucero. avión, y luego subiría al avión.  Aunque Pang se agarró a la escalera, perdió el control y cayó al suelo. Sorprendentemente, solo tuvo tres vértebras dislocadas y algunas distensiones y moretones musculares. Este sería el único accidente grave de su carrera.

En 1921, Pangborn se unió a Ivan Gates y formó Gates Flying Circus. Pang era copropietario del programa y piloto jefe y gerente operativo. La compañía realizó una gira internacional y se hizo famosa. Una de las acrobacias clave que realizó Pangborn fue cambiar de avión durante el vuelo. Tenía el récord mundial de la hazaña. En 1924, también fue noticia cuando rescató a una doble en el aire cuyo paracaídas se había enredado en el tren de aterrizaje de su avión. Pangborn voló incontables millas durante días de tormenta sin sufrir heridas graves ni infligir ninguna a sus pasajeros.

Como la mayoría de los barnstormers, los días de retraso en el crecimiento de Pangborn fueron limitados debido a una serie de nuevas leyes federales de seguridad. A finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, los barnstormers encontraron cada vez más difícil cumplir con los nuevos estándares

Antes de la travesía memorable (el Atlántico de Lindbergh (20-21 de mayo de 1927), nadie se atrevía a pensar en el otro océano, ¡el Pacífico! ¡El Pacífico! La masa de agua más extensa que se puede encontrar en el globo terrestre.  Cuando Lindbergh puso sus ruedas en Le Bourget, naturalmente, en el lado de Japón, en el lado de San Francisco, brillaron espíritus ambiciosos. Tuvieron que pasar cuatro años antes de que se lograra esta nueva hazaña. Kingsford Smith, en la Cruz del Sur, había hecho un buen comienzo desde San-Francisco para dar la vuelta al mundo, en el sentido de las agujas del reloj, pero el espléndido piloto australiano no podía pensar en cruzar de una vez la enorme extensión de agua representada por el Pacífico, y, en particular, en esta dirección este-oeste donde los vientos dominantes estaban en su contra. Aterrizó su hermoso trimotor en las islas Fiji, lo que representó un admirable virtuosismo en el arte de la navegación. Luego, desde Fiji, Kingsford Smith voló a Australia donde llegó. De este lado de la bola terrenal, era, hasta esa fecha la hazaña más formidable que se había logrado.

Volvamos, al inicio, al 4 de octubre d 1931.
Dos estadounidenses, Hugh Herndon Jr y Clyde Edward Pangborn, acababan de hacer realidad el sueño, de todos los grandes aviadores del mundo desde que Lindbergh cruzó el Atlántico. Partiendo a las 7 am desde Sabishiro, cerca de Tokio, el domingo 4 de octubre, posaron su aeroplano y ellos pisaron tierra en Wenatchee, en el estado de Washington. Posaron su máquina y no sus ruedas, porque los dos aviadores, para aligerar su avion, habían "soltado" su tren de aterrizaje poco después de salir de Japón. Este gesto simboliza maravillosamente el deseo de los estadounidenses de triunfar a toda costa. Además, apostaban con un solamente imaginario y pequeño margen de seguridad para la máquina utilizada.

                                               Cerca ya del destino vuelan sin el tren de aterrizaje

Para tener éxito en el formidable salto entre Japón y Estados Unidos, la cantidad de combustible transportada apenas era suficiente. Era necesario, por supuesto, aligerar la aeronave para aumentar su velocidad desde las primeras horas de vuelo y reducir al máximo la resistencia al avance. Para ampliar el radio de acción de esta manera totalmente empírica, solo había una forma: soltar el tren de aterrizaje después de que la máquina hubiera abandonado el suelo. De esta formula, Herndon y Pangborn tenían un precedente. En 1919, cuando Alcock y Brown volaron desde Terranova en un bimotor a Irlanda, ellos tampoco dudaron en soltar el tren de aterrizaje tan pronto como despegaron. Esto iba a ser un éxito para ellos ya que estos hombres atrevidos, cuya hazaña no tuvo el impacto que merecía en ese momento, aterrizaron en Irlanda lo mejor que pudieron para la máquina, pero sin dañar a los dos hombres. Hubo que esperar hasta 1927, el 8 de mayo, para ver repetido este magnífico gesto de atrevimiento. Nungesser y Coli, los primeros que se atrevieron a lanzarse sobre el Atlántico, en sentido inverso al de Lindbergh y como meta aterrizar en Nueva York sin escalas, dejaron caer el tren de aterrizaje del Levasseur a pocos kilómetros de París, punto de salida.

 
Estado en el que quedo el avion tras tomar tierra sin tren de aterrizaje.

 Hugh Herndon Jr y Clyde Edward Pangborn tampoco dudaron en cortar todos los puentes detrás de ellos, si podemos usar la expresión, después de despegar. Para muchos, este gesto se suma a la belleza de su logro, pero suponía aumentar el riego con un factor no planificado. Sin duda, si los dos estadounidenses se hubieran visto obligados a aterrizar en el mar, la falta de un tren habría sido posiblemente una ventaja mayor. Pero la perspectiva de tener que aterrizar un avión sin ruedas en el fuselaje es difícilmente tranquilizador. Todos en el mundo estarán de acuerdo. Hacer acrobacias en el suelo después de 41 horas de volar sobre el Pacífico es una segunda hazaña para añadir al pre-mio representado por el record logrado.   Herndon y Pangborn lo hicieron bien y la máquina parece tan poco dañada por este aterrizaje que los aviadores están pensando en exhibirse volando, después de algunas reparaciones, in Dallas, Texas, primero, y en otros lugares.  Cruzar y aterrizar también mostró la excelencia de la máquina usada: una Bellanca. Levine y Chamberlin ya ha demostrado el valor de este tipo de aeronave cruzando, después de Lindbergh, el Atlántico (de oeste a este. Desde entonces, se han realizado modificaciones muy leves para ampliar su alcance. Hay al menos dos maneras de aumentar el alcance. de un dispositivo dado en proporciones interesantes: aumentar el combustible a bordo, o aumentar la velocidad de la máquina que media la reducción de la resistencia parasitaria, es decir, mejorar su rendimiento al menos el aerodinámico.

Con nosotros, con la excepción de Bernard y Dewoitine, that han "trabajado" seriamente en el tema del rendimiento aerodinámico, nos hemos movido demasiado a menudo y tiempo demasiado hacia la solución à perezosa de have sobrecargar un aparato de gasolina. O11 los puso, en todas partes, aquí, allí, en las alas, el fuselaje, los lugares, en todas partes, en el límite, por supuesto, donde la tolerancia del centrado de la máquina. Este era el Régimen del Camión Cisterna. Los americanos siguieron siguió una línea técnica algo diferente. Sus dispositivos llamados de "gran banda" son sus celulas normales, propulsadas por motores de potencia significativamente menos que los que usamos rutinariamente para romper o tratar de romper récords mundiales. Ejemplo. El Bréguet Point-d´Intcrrogation, el Blériot Zappata-110, el Bernard 80, el Dewoitine tipo Trait-d´Union están equipados con motores de 650 hispano caballos capaces de dar en "punta", según los fabricantes, hasta 730 y 750 caballos de fuerza. Sin embargo, el avión que llegará a los estadounidenses Board-man y Pollondo romper el record mundial en la línea recta Nueva York-Stamboul, a unos 8.040 kilómetros (el record aún no es caliente- 34 7 SC I ENC EY MUNDO es un Bellanca con un motor sobrealimentado de 475 caballos de fuerza Sigue siendo un Bcllanca equipado con un motor de 475 caballos de fuerza sobrecargado que acaba de cruzar el Pacífico sin parar..

De 475 caballos de fuerza a 700, el espacio para la cabeza es considerable y merece atención. Cabe señalar otro hecho. Los estadounidenses, para este tipo de registro, utilizan motores refrigerados por aire. Con nosotros, los especialistas con grandes radios de acción adoptan exclusivamente un motor refrigerado por agua. Por ahora, al menos, sacaremos de este paralelismo entre los motores, esta conclusión algo simplista pero justa: los estadounidenses tienen actualmente un motor de 500 caballos de fuerza sobrealimentado y refrigerado por aire que está notablemente desarrollado, por lo que que en este orden de magnitud solo tenemos motores refrigerados por agua. Además, esto también se puede decir: los estadounidenses. desde el éxito de Lindbergh hemos desarrollado fiel y escrupulosamente la fórmula honrada por la construcción del Ryan-Wright: la búsqueda del mayor radio de acción a la mayor velocidad. La Lindbergh Ryan de 230 CV era una máquina muy rápida y su alta velocidad se debía a sus cualidades aerodinámicas por un lado y a la ligereza de su construcción por otro. El Bellanca pertenece a la misma categoría de dispositivos: construcción ligera, potencia media, perfilado cuidado. Si nos atenemos a la información estadounidense, las diferencias que existen entre el Bellanca de Chamberlin y Levine y el de Herndon y Pangborn, son muy leves.

Y, sin embargo, hay al menos uno importante. ¡El Wright-Whirlwaid de 230 caballos de fuerza fue reemplazado por uno de 475 caballos de fuerza! Si la celda es la misma, ¿qué pasa con el coeficiente de seguridad de Bellanca después de esta transformación? Nos gustaría saber. ¿Por qué, se dirá con toda naturalidad, no adoptar la fórmula estadounidense que permite con 475 caballos de fuerza tener radios de acción, iguales, si no mayores, al de las máquinas equipadas con 700 caballos de fuerza? Porque las regulaciones que rigen la construcción de aeronaves en nuestro país prácticamente prohíben a nuestros fabricantes construir aeronaves tan ligeras como las americanas. Nuestros fabricantes se ven obligados, para cumplir con la normativa, a hacer más pesados, por lo tanto más potentes, con el mismo rendimiento. Un Bellanca se adapta perfectamente a un Bréguet del tipo Point-d´Interrogation. La diferencia de pesos explica hasta cierto punto la diferencia de potencias. Las dos fórmulas no se eligieron libremente, sino que fueron indicadas por el reglamento. Estas 11ª conclusiones no menoscabarían en modo alguno el mérito de los fabricantes estadounidenses, pero tienden a responder a la ineptitud de la que todos nuestros fabricantes son acusados ​​con demasiada rapidez. Si queremos cambiar nuestras fórmulas de construcción, primero debemos cambiar nuestras regulaciones. Y ahora que el Pacífico se cruza de oeste a este, cabe preguntarse qué hará falta para asombrar al mundo, al menos en el ámbito de la mayor distancia. Obviamente, todavía puedes hacer la ruta en la dirección opuesta. Pero después? El cruce del Pacífico bien puede marcar el declive del halo que se ha adherido, desde que voló el primer avión, para conquistar el récord de distancia.

                                           Apoteosis final, recibimiento muy merecido.