Payday Loans


LA HUELLA DE CIEN AÑOS de la aviación militar española

Martes, 3 de diciembre del 2013

Libro_la_Huella001Dos experimentados y magníficos historiadores, como sin duda son Federico Yaniz Velasco y Jaime de Montoro y de Simón, para con amena y rigurosa narración, repasar la Historia de la aviación militar española y hacerlo desde un punto de vista singular y certero como el Museo de la Aeronáutica y Astronáutica (Museo del Aire) que el Ejército del Aire viene cuidando y cultivando con singular esmero, esfuerzo cierto, eficacia a la vista y austerísimo, por no decir nulo, presupuesto oficial. Logran los autores con una inteligente combinación de fotografías e ilustraciones, encomendada a Antonio Jesús Muñoz García, resumir los primeros cien años de la aviación militar española, encuadernados en una magnífica edición del Ministerio de Defensa. El esfuerzo y trabajo, en su conjunto, ha merecido la pena.

La Historia es contada de forma cronológica e indexándola sobre los hitos más sobresalientes del vuelo militar –mostrando orgullo también por los que al tiempo llevaron a cabo intrépidos aviadores civiles- para fijar la contemporaneidad del esfuerzo y éxito español en los dos ámbitos, civil y militar.
Los años y épocas de la aviación, son expuestos al lector para que su lectura –sin necesarios saltos para la consulta- permita de principio a fin hilvanar la historia de forma continuada. La lectura está concebida, no sabemos si intencionadamente, de tal modo que va quedando estable en la memoria del lector por la relación en paralelo de año o época con los acontecimientos narrados.

El medio, el campo de juego es el Museo de la Aeronáutica y Astronáutica, conocido por Museo del Aire, situado en Cuatro Vientos, y el hilo conductor sus aeronaves.

Y para que la historia esté completa, nada como recordar de dónde venimos, comenzando con el homenaje escrito a quienes en años muy duros y difíciles, cuando el empeño era aventura que muchísimas veces se convertía en peligro y muerte. Ahí está ese capítulo inicial para “los más ligeros que el aire” para, como el propio índice refleja “Antes de la Aviación, la Aerostación”, de la cual tan orgullosa debe mostrarse el Ejército del Aire como sucesor de aquel heroico –intervino en la guerra de Marruecos- Servicio de Aerostación en la que ejercieron oficio y servicio hombres de la categoría de Pedro Vives, de Alfredo Kindelán, de Emilio Herrera, de Antonio Gordejuela, del inventor del “estatóscopo” Rojas, nombres todos estos que, en inciso manifestamos nos emocionan por saberlos grandes amigos de nuestro insigne paisano y pionero promotor de la aeronáutica civil Jesús Fernández Duro. Es este un capítulo corto, resumido, que adivinamos motivado porque habiendo tenido la especialidad aérea asentamiento en unidades militares de tierra, los elementos museísticos de aquella época han sido asignados al Museo del Ejército (de tierra) en vez de al de la Aeronáutica. Decisión muy discutible a nuestro juicio.

Y de los pioneros de la aeronáutica, los aerosteros, a los “Pioneros de la Aviación” que en un segundo capítulo repasa los hombres y máquinas que iniciaron los vuelos de máquinas más pesadas que el aire, con fotografías e ilustraciones que les recuerda acertadamente.

Y tratándose de la Historia de la aviación militar, pronto entramos en “combate”, ya en el tercer capítulo nos encontramos con la primera escuadrilla expedicionaria y su prueba de fuego. Nombres, fechas, actos y laureados, son recordados y honrados, a la vez que se repasan las aeronaves que sirvieron en campaña, en enseñanza, en prácticas y experimentación. Y nuevamente fotos y cuadros del Museo del Aire que debidamente seleccionados  dan sentido y embellecen las páginas, y ayudan al lector a comprender el texto y fijarlo en las mentes.

Hay después un aparte, cuarto capítulo podríamos decir bajo el título de “Una industria Naciente”, donde las máquinas, principalmente los biplanos, de Barrón y Loring complementan el más internacional invento aéreo debido al ingenio del español Juan de La Cierva, “El Autogiro”, igualmente iluminadas estas páginas con fotografías de esas máquinas en su acertado reposo en el Museo de Cuatro Vientos.

El “Papel decisivo de la Aviación Militar” en la pacificación y ocupación de Marruecos, sirve a los autores para mostrarnos a través de fotografías y cuadros del Museo y certero relato, la intervención de los uniformados españoles del aire en apoyo a las fuerzas terrestres, en aquella dura y cruenta guerra que tantos hombres costó y tantos héroes descubrió.

Los llamados “Grandes Vuelos” tienen igualmente aquí un espacio para que en resumen descriptivo recordar el magnífico patrimonio que sobre ellos conserva y ofrece el MAA a los visitantes. El capítulo es breve porque ya existen amplios volúmenes publicados monográficamente relatando con todo tipo de lujo y detalles lo que supusieron de prestigio para la aviación española aquellos Grandes Vuelos.

“Hacia una aviación Independiente” es el título de una introducción cronológica, al momento que habría de llegar, como había llegado a los países más adelantados en el desarrollo de la aviación militar, de alcanzar el objetivo de un Servicio, arma y ejército dedicado a la especialización de sus hombres, como ya estaba diferenciado el material a utilizar en sus misiones. La permanencia de los profesionales de la aviación en sus escalafones de procedencia en el Ejército de Tierra y en distintas armas, “chirriaba” y era necesario solucionarlo. En esto no se entra en el libro, pues el hilo conductor es el patrimonio expuesto en el Museo del Aire y este se compone esencialmente de aeronaves y con ellas se explica la necesidad de avanzar en esa independencia para un mejor servicio. Entra aquí también, por cronología, el material expuesto en el museo que refleja el material combatiente en la guerra civil española.

Y apenas finalizada la contienda civil, cuatro meses después “Nace el Ejército del Aire” y con él la necesidad primera de formar los cuadros de mandos y cubrir las vacantes de pilotos, con personas formadas específicamente para ello, clarificar el parque de aeronaves existentes al final de la guerra -muchas de las cuales están expuestas en el Museo del Aire- creación de unidades y academias de enseñanza. Un capítulo interesante y como todo el libro acertadamente tratado y documentado.

A partir de aquí en los cuatro capítulos últimos las imágenes ilustrativas, reflejo del magnífico patrimonio museístico que se agolpa en Cuatro Vientos, ganan al texto como en un acelerar la actualizar por ser más conocida por el lector. Hay finalmente un apéndice en inglés que resume lo tratado en todo el libro y servirá muy eficazmente para que los extranjeros que accedan al libro sientan el apetito de devorar in situ, las maravillas de la historia que tienen acomodo en el magnífico Museo de la Aeronáutica y Astronáutica, el Museo del Aire de Cuatro Vientos, el Museo del Ejército del Aire.

Finalmente digamos que este libro supone en definitiva, un soporte extraordinario para visitar y mejor disfrutar el propio Museo, para lo cual quizás una edición en formato “guía” fuera un producto futuro a tener en cuenta.
La Felguera diciembre de 2012

Libro_la_Huella002

Colosos del Aire, un nuevo libro de Carlos Lázaro

Domingo, 1 de diciembre del 2013

Portada del libroEl invento del dirigible (en definitiva, un globo con capacidad de ser guiado) es uno de los primeros estadios de la conquista del aire en el que el ser humano se ha impuesto a las vientos que antes dirigían a su antojo a un globo aerostático. Los diferentes intentos llevados a cabo en la segunda mitad del siglo XIX por dotar al dirigible de un medio de propulsión y un sistema de conservación de gas fueron coronados con éxito por Santos Dumont, cuyo efímero paso por la aerostación abrió el camino para que Von Parseval, Von Sigsfeld, Bayard, Lebaudy, Torres Quevedo y Von Zeppelin, brindaran a la humanidad diferentes propuestas técnicas de este nuevo transporte aéreo.

A través de estas páginas podremos conocer cómo se emplearon en la primera línea aérea de pasajeros (DELAG) y cómo el dirigible –junto al submarino- se convirtió en una temida arma disuasoria en la carrera de armamento previa al estallido de la Gran Guerra (1914-1918). En esta contienda conoceremos cuál era la rutina de las tripulaciones de combate durante una misión de bombardeo, así como los efectos del terror psicológico experimentado por los habitantes de las ciudades bombardeadas, quienes nunca creyeron que la muerte podía provenir del cielo.Pese a haber sido postergados en el campo de batalla, en la posguerra los dirigibles aún demostraron su capacidad para entusiasmar a hombres como Eckener, Dürr, Herrera, Roshendal o Nobile que trabajaron para brindar al público dirigibles y rutas desde las que se podía contemplar extraordinarias vistas del Polo Norte, Europa, el Atlántico Norte o Sudamérica, o que, gracias a maravillas técnicas como el “Graf Zeppelin” o el “Hindenburg”, se inauguraran viajes aéreos de placer que ofrecían lujos que rivalizaban con los del famoso trasatlántico “Queen Mary”.

El cúmulo de sueños aportados por hombres y máquinas se quebró abruptamente con el accidente del “Hindenburg” y todas sus innovaciones se hubieran diluido en el marasmo de la Segunda Guerra Mundial y el progreso de la aviación a reacción si no hubiera sido por la revolución técnica de los materiales producida en la segunda mitad del siglo XX. Los nuevos materiales y sistemas de propulsión han permitido revalorizar las versatilidades de los dirigibles como idóneas plataformas para analizar el cambio climático y de la biosfera en el Amazonas, la búsqueda de meteoritos y nuevos yacimientos minerales, la exhibición de publicidad aérea y vigilancia electrónica, la realización de misiones humanitarias, el turismo aéreo, la posibilidad de transportar grandes estructuras o equipos pesados, y, por último, como moderno hotel aéreo volante, faceta que seguramente despertaría las simpatías de todos aquellos seres humanos que en el pasado apostaron por una forma diferente y placida de volar.

Carlos Lázaro Ávila. Colosos del aire. Historia de los dirigibles. http://www.tombooktu.com/pags.php?d=O1468O1528).
Formato: 13 x 20 cm. Encuadernación Rústica; 240 páginas y fotos B/N.
PVP. Edición impresa 10,95 €. PVP Edición electrónica: 4,99 €.

Fondos de la Biblioteca Aeronáutica

Sábado, 8 de diciembre del 2012

Aquí iremos actualizando los fondos de que dispone nuestra Biblioteca de libros de aeronáutica y lo haremos con dos listas clasificadas, por Título la una y por Procedencia la otra. La de Procedencia tiene por objeto hacer un reconocimiento explícito a aquellas instituciones o personas que han tenido la generosidad de obsequiarnos con  algún ejemplar para nuestro fondo bibliotecario. Y por tal motivo, solicitamos de aquellas personas que posean libros de tema aeronáutico, ya sean técnicos, de historia, de imágenes o simplemente de texto de estudio de las Escuelas de ingeniería aeronáutica, de técnicos superiores en mantenimiento de aeronaves, de diseño aerodinámico o cualquier otro que a través de nuestra Biblioteca se pongan a disposición de nuevos estudiantes que pudieran tener dificultades económicas para acceder a éllos de otra forma.  Aquellos libros que en su día cumplieron un objetivo y que han sido olvidados en las estanterías o en el desván, pueden dignificarse poniéndolo al alcance del público aficionado a la Aeronáutica y Astronáutica.

Relación de libros:   Libros clasificados por TÍTULO

Relación de libros: Libros clasificados por su procedencia

¡¡ Acompáñanos !!

Jueves, 6 de diciembre del 2012

Pincha  en este enlace Miramos al cielo   ¡Pilotamos ilusiones!

AENA: un gran y hermoso libro

Miércoles, 17 de octubre del 2012

Nuestra “Biblioteca aeronáutica” se ha venido enriqueciendo, primero con nuestros escasos recursos económicos, más tarde, 2007, con un lote de las publicaciones del SHYCEA, periódicamente con publicaciones del IHCA, a principio de este año con un importante legado del Ingeniero de minas, ex alférez de complemento del Ejército del Aire, Don Heliodoro Temprano, hace unas semanas con otra importante donación de revistas por parte de Don José Vega Martínez, y con cierta frecuencia desde hace un tiempo con libros donados por la Fundación AENA. Hoy sin embargo, queremos referirnos al último ejemplar recibido, precisamente de esta aeronáutica Fundación, porque rompe lo normal y bueno, -todos los libros por humildes que sea sus ediciones y autores nos resultan magníficos- por el lujo justificado. Quizás porque montar una exposición sobre este tema figuraba en nuestros proyectos, hasta ahora irrealizables por nuestra permanente  escasez de medios económicos. Pero ahora, con este libro, nos trae esta exposición a casa y mucho más amplia y mejor presentada que la que nos habíamos imaginado.

El libro que ahora ha sido en nuestro poder, editado y donado a nuestro Círculo Aeronáutico “Jesús Fernández Duro” por Fundación Aena, supone  una forma diferente pero igualmente valiosa y muy visual de recorrer la historia de la aviación, de su trascendencia pública y de los diferentes usos que se le ha dado, desde su nacimiento hasta nuestros días. Decimos aviación, pero hay una importante muestra igualmente de la aeronáutica “más ligera que el aire”. De hecho el título es de ámbito general Aeronáutica y Publicidad. Y no está de más la referencia a la publicidad por cuanto también, a la vez que se presenta la aeronáutica como motivo, se disecciona la publicidad como medio utilizado para promocionarla, a la par que como medio de amplio uso en la promoción de otras actividades, como el cine, la agricultura, la industria, los libros, el patriotismo, la guerra y en este capítulo hay que decir que se reproducen un gran número de los utilizados durante la guerra civil española.

Pero este libro no solamente son imágenes, acertadamente colocadas, para goce de la vista y estímulo de la nostalgia natural en cualquier historiador, tiene además unos textos breves y precisos, muy instructivos, que introducen y prevén al  lector de lo que en cada capítulo o sección va a encontrar. Son textos necesarios y precisos, muy medidos pero rigurosos.

Hemos hablado de nuestra impresión primera, hemos mencionado a la aeronáutica y a la publicidad, pero aún no hemos descrito su interior, su contenido.

Este magnífico libro es fruto de un extraordinario trabajo, que exigiría una enorme planificación previa, una idea clara de lo que se pretendía, una “rebusca” impresionante por decenas, seguramente, de archivos y fuentes para obtener  los más de quinientos carteles que se reproducen a lo largo de sus cuatrocientas cincuenta y cinco páginas.

La edición del libro es en si misma una obra de arte. Una perfección para todo bibliófilo. Es el libro, la clase de libro que el contenido precisaba y ambos se benefician mutuamente. Tamaño propio de estas ediciones, 25 x32 x 4,5 cm. Encuadernación dura con bella sobrecubierta ilustrada. Papel : alta calidad, brillo  y gramaje. Texto bilingüe en inglés. Maquetación magnífica que permite leer y visionar las ilustraciones con facilidad. Diseños complementarios para la maquetación, como las portadillas de los capítulos, muy acertados.

Y dejamos para el final la felicitación más entusiasta para la autora Carmen de Cima Suárez. Gran trabajo. Nos ha gustado la selección, clasificación y distribución de las imágenes a lo largo del libro, y nos han convencido sus textos, breves pero suficientes para ponernos en situación de ir disfrutando de cada sección. Y nos ha encantado su corta pero emotiva dedicatoria a sus hijos.  Creemos que el trabajo de la autora merecía encontrar un editor  garante de la calidad necesaria y lo ha encontrado en “Fundación Aena”.

Muchas gracias a ambas por la magnifica fiesta a la que se nos invitará cada vez que abramos este impresionante libro.
La Felguera, octubre de 2012

 

LOS VIGÍAS DEL CIELO DE ESPAÑA

Domingo, 18 de diciembre del 2011

HA SIDO PRESENTADO UN NUEVO LIBRO DE LA HISTORIA DE LA AERONÁUTICA.

Los vigías del cielo de España

El hombre ha tenido siempre la idea y deseo de volar. Una vez logrado este  deseo, su siguiente paso fue utilizar la aviación para la guerra, primero como aviones de reconocimiento luego como aviones de combate.

El texto que nos presenta Jesús Ruiz Vidondo a través de la editorial Sekotia (www.sekotia.com) y desde su colección Biblioteca de Historia, es un interesante repaso en el tiempo de la aeronáutica española. Desde sus inicios en los primeros globos aerostáticos en Guadalajara a primeros del siglo XX, hasta la actualidad en toda España y su expansión gracias a la aeronáutica comercial.

Pero la historia no solo se refleja en sus avances técnicos y no existiría la historia sin hombres y mujeres capaces de llenarla de contenido. Este libro analiza de forma amena la historia de la aviación militar española desde sus orígenes hasta la actualidad:  los personajes, los que vivieron y los que murieron por la conquista del aire, las batallas y hazañas de la aviación española,… Todo aquello que dejó hecho parte del camino para que hoy día podamos disfrutar de una de las flotas aéreas más importantes del mundo.

Ruiz Vidondo contempla desde su obra cómo el poder aéreo se ha convertido en algo fundamental en las guerras. Desde sus inicios, grandes tratadistas han estudiado el valor del avión en el combate y su mejor utilización. Y España se preocupó desde muy temprano por el uso de la aviación. A lo largo de las páginas el lector descubrirá la historia de la aviación española, de forma breve, puesto que esta historia daría para páginas y páginas.

Lockheed Starfigher F-104GEl lector podrá encontrar en la primera parte del libro la historia por etapas específicas: en la primera parte: el Inicio, Grandes vuelos, la II República y la Guerra Civil. Y en la segunda parte: el desarrollo y fundación del Ejército del Aire, la relación con EEUU, la llegada hasta nuestros días y las bases aéreas.

Con todo esto, Vidondo traslada al lector una visión retrospectiva y ecuánime gracias a la gran labor de investigación que actualiza esta parte de nuestra historia como no se había hecho hasta el momento. Sin lugar a dudas, la editorial Sekotia ha puesto al alcance de los profesionales de la aviación española, militares o civiles, un libro necesario para que, sin ser un estudioso de la historia contemporánea, pueda disfrutar de verdad con un libro interesante que llena sobraadamente las expectativas del lector que gusta de conocer la realidad actual.

==============================================================

Resumen de ELÍAS  GALAN

==============================================================

PIES DE FOTO:

Globo cometa Caquot tipo D en vuelo. Guadalajara, 20/09/1935

Avión reactor Lockheed Starfigher F-104G visto de frente, con piloto en la cabina.

================================================================

FICHA  TÉCNICA

Título: LOS  VIGÍAS  DEL  CIELO  DE  ESPAÑA

Subtítulo: Historia de la aviación española

Autor: Jesús María Ruiz Vidondo

Ilustraciones: Sí, en blanco y negro.

Características del libro:

Formato: 17 x 24 cm.

Cubiertas: impresas en cuatricromía, sobre cartulina gráfica de

225 gr, plastificado mate y reserva UVI. Con solapas.

Interiores: 288 páginas, impresas en escala de grises, sobre

papel offset de 90 gr, cosida rústica.

ISBN: 978 84 96899 30 8

P.V.P.: 20 euros

I CENTENARIO DEL AERÓDROMO MILITAR DE CUATRO VIENTOS

Jueves, 8 de diciembre del 2011

CUNA DE LA  AVIACIÓN  ESPAÑOLA

Por JOSÉ SÁNCHEZ MÉNDEZ .-
General de Aviación (r), Miembro de número de Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica

Una Real Orden del 2 de abril de 1910 establecía que: “Estando a punto de terminarse las pruebas de

Centenaria torre de vuelo del aeródromo de Cuatro Vientos, cuna de la aviación militar española

recepción del dirigible España y siendo de la exclusiva competencia del Cuerpo de Ingenieros Militares cuanto se relaciona con los servicios de Aerostación, Aeronáutica y Aviación, el Rey (q.D.g.) ha tenido a bien disponer que por el Parque Aerostático se proceda al estudio del tipo de aeroplano que más convenga para nuestro Ejército, y a la vez al de los elementos que han de constituir el Laboratorio de Aerodinámica, complemento indispensable de estudio para las adquisiciones que se realicen y de las que en el porvenir se hagan”.

Posteriormente, otra Real Orden de fecha 21 de septiembre de 1910, creaba la Comisión de experiencias del material de Ingenieros, cuyo cometido sería la realización de los estudios y experiencias necesarios “tanto para lo relativo a su adquisición como en lo referente a  su perfeccionamiento”. Pero a pesar de estas disposiciones el Ministerio de la Guerra no parecía sentir ninguna urgencia para la compra de aeroplanos ni adoptar nuevas medidas para seguir el camino ya establecido por otras naciones europeas.

Pero serían las pruebas de recepción del dirigible “España”, fabricado por la firma francesa  Astra, que habían estado llenas de accidentes e incidencias hasta que finalmente pudo ser trasladado a su base, el Parque Aerostático de Guadalajara, las que obligarían a cambiar de rumbo. Efectivamente, cuando el 19 de octubre de 1910 el dirigible fue llevado a Carabanchel para ser sometido a la prueba de pernoctar en campo abierto, un intenso viento rompió su red de anclaje y suspensión, por lo que éste tuvo que ser desinflado para evitar daños mayores. El fracaso de esta prueba a la intemperie nocturna del dirigible y  el cúmulo de adversidades sufridas con anterioridad, hicieron que el Jefe de la Sección de Ingenieros del Ministerio de la Guerra, general José Marvá Mayer, propusiera el comienzo de las experiencias con algunos aeroplanos y proceder por consiguiente a su adquisición. Para ello sería comisionado a París el capitán de Ingenieros Alfredo Kindelán Duany durante un mes, para que seleccionase la compra de tres aeroplanos, quien permanecería en la capital francesa del 31 de octubre al 18 de noviembre. Allí contrataría en firme la adquisición de dos biplanos Henri Farman con motor rotativo Gnome de 50 cv y un Maurice Farman con motor Renault, de la misma potencia. Como confesaría años más tarde. “Elegí tres aviones de los que podía pagar con el crédito que me habían concedido. Entonces un aeroplano era muy barato y por cien mil pesetas me pude traer tres, más material de repuesto, un coche y varios camiones”.

Confirmado el ya coronel Pedro Vives Vich, como jefe del Servicio de Aerostación y Alumbrado en Campaña y aprobado por una Real Orden de 21 de diciembre de 1910 el Reglamento de la Comisión de Experiencias, fue designado como responsable de la misma el también coronel Julio Rodríguez Mourelo. Ahora solamente quedaba elegir el lugar donde se ubicaría el aeródromo en el que se establecería la citada comisión y la primera Escuela de Vuelos. Se habían dado ya los primeros pasos para el nacimiento de la Aviación Militar Española.

Para la elección del emplazamiento más idóneo de este primer aeródromo se formó una comisión integrada por los dos coroneles citados anteriormente a la que se unió el capitán Kindelán, los cuales seleccionaron unos terrenos situados en Retamares y en otro lugar ya conocido como Cuatro Vientos próximo a Carabanchel, recayendo la elección final sobre éste último. La razón principal que llevaría a esta decisión fue que el Ministerio de la Guerra era dueño en esa zona de un terreno de unos cien mil metros cuadrados que en su día había pertenecido al Campamento de Carabanchel, y que estaba situado en la Carretera de Extremadura a la altura del Ventorrillo del Clares o del Gallego, lugar donde se servían comidas a una clientela variopinta, oficiales, profesores, albañiles, mecánicos etc. Ya en los últimos meses de 1910 el coronel Vives había previsto la necesidad de ampliar hacia el suroeste dichos terrenos, situados en Carabanchel Alto,  para que tanto los dirigibles como los aeroplanos no tuvieran problemas en sus operaciones de vuelo. Por ello, a comienzos de enero de 1911, el general Marvá solicitó al Ministro de la Guerra la adquisición de los mismos, para lo cual previamente hubo que hacer un levantamiento topográfico que fue efectuado por el teniente Ruiz, del Servicio Cartográfico del Ejército. Por recomendación del coronel Vives se establecieron contactos y conversaciones directas con los dueños de las parcelas afectadas, los cuales al sentirse beneficiados por los ventajosos precios de las ventas no pusieron objeción alguna.

En la primera semana de febrero de 1911 llegaron a la zona los primeros soldados del destacamento, que integraban seis soldados del Cuerpo de Ingenieros al mando del sargento Díez, que de inmediato procedieron a instalar sus tiendas de campaña y los dos hangares desmontables Bessonneau recién llegados de Francia,  en los  que se guardarían los aviones. Tan pronto como tuvo conocimiento de ello se personó en los terrenos de Carabanchel el coronel Vives para inspeccionar estos primeros trabajos. De inmediato comenzaron las obras para construir aquellas edificaciones más imprescindibles dirigidas por los capitanes de Ingenieros Enrique Arrillaga López y Alfredo Kindelán, como fueron un pequeño edificio para la Escuela de Pilotos, un barracón para la tropa, una pequeña cochera de automóviles y un alojamiento para el Cuerpo de Guardia. A finales del mes de febrero comenzaron a llegar los grandes cajones de madera donde iban los aeroplanos Farman iniciándose al mismo tiempo los trabajos de preparación de la pista de vuelos.

Entre los días 2 y 6 de marzo volvería Vives varias veces a visitar las obras del  aeródromo. Al día siguiente, 7 de marzo de 1911, entró en vigor el Reglamento para la Experimentación de Aeroplanos, unidad militar que quedaría ubicada en el recién construido Aeródromo de Cuatro Vientos, siendo designado como “Encargado” o Jefe del mismo el capitán Kindelán, que al mismo tiempo fue nombrado Director de la Escuela de vuelos. Así fue creado el primer aeródromo militar de España, que recibiría el mismo nombre con el que ya era conocida aquella zona: Cuatro Vientos y con él, ese día,  nacería la  Aviación  Española.

El domingo 12 de marzo,  el aviador civil español Benito Loygorri Pimentel (que había obtenido el título de piloto de aeroplano  en Francia en el verano de 1910, al igual que el Infante D. Alfonso de Orleáns) estrenaría la pista de vuelos del aeródromo con su aeroplano Henry Farman, que había llevado en vuelo desde el improvisado campo madrileño de Ciudad Lineal. En Cuatro Vientos Loygorri realizó una breve exhibición que cautivaría a todos los presentes y posteriormente invitó a otro capitán de Ingenieros, Emilio Herrera Linares, que años después sería una de las glorias de la Aviación y de la Ciencia españolas, a recibir su bautismo del aire, efectuando ambos un breve vuelo entre Cuatro Vientos y Alcorcón y regreso.

Tres días más tarde, el 15 de marzo, comenzaron las clases de vuelo de los cinco  alumnos integrantes de la Primera Promoción de la Escuela, todos ellos pertenecientes al Cuerpo de Ingenieros del Ejército y ya entonces pilotos de globo libre, los capitanes, Alfredo Kindelán, Emilio Herrera y Enrique Arrillaga y los tenientes Eduardo Barrón y Ramos de Sotomayor y José Ortiz de Echagüe.

Mientras continuaban las clases de vuelo con toda normalidad, el Rey D. Alfonso XIII, gran entusiasta de la Aviación, visitó el 24 de abril por primera vez el Aeródromo de Cuatro Vientos  e inspeccionó las instalaciones de la Escuela, prestando una gran atención a los aeroplanos Farman a los que se les había matriculado como  b.H.F.1 y b.B.H.F.2.  El Rey quiso presenciar una exhibición en vuelo de los aparatos pero el fuerte viento reinante impidió que pudieran volar los dos biplanos.

Pero como  la Escuela de Cuatro Vientos continuaba formando continuamente más aviadores, no solamente procedente del Cuerpo de Ingenieros, tuvo que abrirse rápidamente a las demás Armas del Ejército y posteriormente a la Marina de Guerra y  así  el 8 de febrero de 1913 el alférez de navío Juan Viniegra Arejula obtendría el primer título de piloto de la Armada,  lo que serviría como semilla para la creación en 1917 de la Aviación Naval.

Esta intensa actividad hizo necesaria la construcción de una Torre de Mando desde donde poder indicar a los aviadores la dirección e intensidad del viento, la pista a utilizar y la autorización o prohibición de despegar o aterrizar, mediante la utilización de paineles y banderolas, toda vez que entonces los aviones no disponían de equipos de radio.

En julio de 1919 el comandante de Ingenieros Leopoldo Giménez comenzó a estudiar y redactar un proyecto de esta Torre de Mando basado en los diseños de los faros marítimos de la época, puesto que no había antecedentes en las construcciones aeronáuticas similares que comenzaban a dar sus primeros pasos, por lo cual tampoco no había normas conocidas para diseñar y construir estas instalaciones desde donde hacer señales a los nuevos aviadores.

La Torre de Mando o de Control de Cuatro Vientos (hoy sin su cometido específico inicial) está situada en su emplazamiento original dentro de la zona militar de la actual Base Aérea. Fue construida en 1920 por Enrique Sierra en sus talleres situado en el número 5 del madrileño paseo de las Delicias. Desde allí las principales piezas prefabricadas en hormigón armado serían trasladadas a los terrenos del aeródromo. La instalación definitiva  fue realizada por el propio Enrique Sierra y el maestro de albañilería, popularmente conocido como Pepe Alegría y su cuadrilla de trabajadores. Su torreón tiene una altura de 15,4 metros y el  acceso  a su mirador se realiza a través de una estrecha escalera de caracol.

La planta baja de la Torre tiene forma octogonal y una superficie de unos 35 metros cuadrados. Era el lugar donde trabajaban los que podíamos denominar los entonces controladores de las operaciones de vuelo, que dirigían los despegues y aterrizajes de los aviadores con las referidos instrumentos de señales. Esta planta descansa sobre una terraza balaustrada de 132 metros cuadrados y alrededor de la misma están numerosas placas conmemorativas de Grandes Vuelos de nuestra Aviación. El acceso a la Torre se hace a través de una puerta sobre la cual está situado un emblema de la Aeronáutica en el cual y superpuestos aparecen los tres distintivos de los tres títulos de pilotos que se concedían entonces: Piloto de  Aeroplano, de Dirigible y de  Globo.

Como escribía en octubre de 1964 en el número 287 de la Revista de Aeronáutica y  Astronáutica del Ejército del Aire, el entonces comandante de Aviación José Ramón Sánchez Carmona, en un artículo sobre los orígenes de Cuatro Vientos:

“La Torre de Cuatro Vientos fue el mudo testigo de las más hermosas y heroicas hazañas de nuestros primeros pilotos. Nada se había hecho, nada se podía creer, si no se realizaba a la vista de la Torre de Mando. Todos los aviadores soñaban con merecer el buen concepto de los compañeros, que allí abajo, en la Torre, seguían las peripecias del vuelo. Sobre sus maniobras sabían que recaería un juicio verídico y justo. Sus sentencias consagraron a los mejores Ases de la Aviación. Pero también corrigieron y aconsejaron a los que volaban con pulso incierto, al que no percibía la sensación de la maniobra correcta, al que ejecutaba movimientos y giros toscos o tomas violentas. Como escribió el general  aeródromo de España. Esta Torre, pues, debe ser considerada como la “Sala de Doctores” que examinó a los pilotos de entonces, emitiendo sus sabios veredictos: “vuela bien”, es bueno; “vuela regular”, es un piloto mediano; “vuela mal”, se matará. Sus infalibles juicios tuvieron siempre malas consecuencias para los que no quisieron escucharlos”.

Al conmemorarse el 7 de marzo del presente año el I Centenario de la creación del Aeródromo de Cuatro Vientos y por consiguiente el Nacimiento de la Aviación Militar Española, solicito desde estas páginas que la Torre de Mando del mismo sea declarada Patrimonio Nacional. Ella ha sido mudo testigo de la vida y de la muerte de muchos aviadores españoles que ofrecieron con generosidad sus sacrificios en pro del progreso de la Aviación. Desde sus pistas se iniciaron Grandes Vuelos de nuestra Historia Aeronáutica como fueron el de la “Patrulla Elcano” en 1926 a Filipinas y en 1933 el del “Cuatro Vientos” a Cuba y México. Sus piedras deben ser consideradas como sagradas y conservarse siempre para ejemplo de las juventudes venideras. Finalmente quiero recordar a mis camaradas, a mis compañeros ejemplares, que desde 1911 y a lo largo de estos Cien años dieron su vida tanto en paz como  en guerra en el cumplimiento de su deber. En este último sentido conviene tener presente que 11 aviadores alcanzaron la Cruz Laureada de San Fernando en la Guerra de Marruecos y 6 en la Guerra Civil 1936-39;  23 obtuvieron la Medalla Militar individual en la citada Guerra de Marruecos; 1 en la ocupación de Ifni en 1934; 4 en la Revolución de Asturias de 1934; otros 103 en nuestra Guerra Civil y durante la II Guerra Mundial en la Campaña de Rusia les serían concedidas otras 11. Otros muchos morirían durante estos cien años en combate o en vuelos en tiempo de paz, cumpliendo las misiones que tenían programadas. A todos ellos nuestro homenaje, recuerdo y gratitud.

1911: Primer Festival Aéreo de Gijón

Domingo, 5 de diciembre del 2010

Era el 11 de agosto de 1911.

Un año antes, en 1910, y tan solo cuatro años después de que, por primera vez, volase en Europa un aeroplano, el piloto francés Leoncio Garnier intentó llevar a cabo una exhibición de vuelo en el ‘aeródromo’ del llamado Campo de las Praderías, que podemos situar, en el Gijón de hoy, más allá de Las Mestas, entre la Guía y la Universidad Laboral. Se dice que años más tarde, durante varios meses de  la guerra civil, en ese mismo lugar se habilitó un campo de repostaje para la aviación republicana, si bien esto no lo hemos logrado documentar fehacientemente. Pero en aquél 1910 el espectáculo estaba anunciado como ‘Fiestas de la Aviación’ y programado entre el 4 y el 15 de setiembre.

Leoncio Garnier llegaba aquel año a Gijón después de ¡asombrar! en Biarritz con «un vuelo de 21  kilómetros y alcanzar una altura de 300 metros».

Traía un aeroplano Blériot XI (envergadura: 7,79 metros; superficie de las alas: 14 metros cuadrados; longitud: 6,2; altura: 2,69; peso: 230 kilos) equipado con un motor Picard de tres cilindros de 25 HP al que él mismo había adaptado un sistema de refrigeración por agua. No tuvo suerte el valiente piloto pues no pudo concluir a tiempo el montaje del avión y su puesta a punto para iniciar el primer vuelo de prueba, previsto para el sábado 3, ni tampoco para el domingo por la mañana, ya que por la tarde se iniciaban los vuelos oficiales.

No obstante, aquél domingo 4 de setiembre de 1910,  el público acudió en gran número a Las Praderías con la advertencia, en anuncios en prensa y programas de mano, de que «en las experiencias aviatorias (sic) hay que contar con agentes atmosféricos y mecánicos, completamente ajenos a la voluntad del aviador. Debe, pues, el público acudir al espectáculo dominando la natural impaciencia, haciéndose cargo de las dificultades que ha de vencer el aviador». Según crónicas de aquellas fechas, desde primeras horas de la mañana se vio un inusual movimiento de forasteros, llegados en trenes y autobuses de todas las principales poblaciones  de Asturias, principalmente por tren, y especialmente de la capital donde los trenes con destino a Gijón fueron reforzados con mayor número de vagones de viajeros. Ya entonces en su primera exhibición en Gijón, la aviación promovía una gran atracción.

A las cuatro de la tarde, hora prevista para el inicio de los vuelos ya se encontraban en Las Praderías más de cuatro mil espectadores: «Vistosas y elegantes toilettes femeninas de claros colores daban una nota brillante a palcos y tribunas. Tranvías, coches y autos llegados de todas partes de la provincia, y algunos de fuera de ella, desbordaban centenares de espectadores, que se esparcían por el campo de aviación, ávidos de presenciar los emocionantes vuelos», contaba alguna de las crónicas del día siguiente.

Aquel primer día Garnier salió con su aparato y realizó diversos intentos. Recorrió diez o doce veces la longitud del campo con intentos de despegue que sólo conseguía durante breves segundos y a poca altura para tocar tierra de inmediato, una de las veces aparatosamente de morro, por lo que hubo que anunciar al público que se suspendía el espectáculo hasta el día siguiente.

Pero tampoco hubo suerte después. Los mecánicos y el propio Garnier no pudieron corregir los fallos y el intento del Círculo Mercantil de contratar un piloto y avión alternativos para no suspender el amplio festival programado, no tuvieron éxito. El  festival aéreo quedo aplazado hasta el año siguiente.

A finales de aquél mismo año el joven gijonés Mariano Pola, que pretendía experimentar sus capacidades de piloto de aeroplano para venir a Gijón y ser el primero en sobrevolar con un avión su ciudad, sufría un trágico accidente y fallecía en París.

Fue por fin en 1911, este año se cumple su centenario. Agosto, fiestas de Begoña. Campo de Las Praderías. En la mañana del viernes día 11 deberían llegar a la ciudad los aviadores Lacombe y Rankonet, pero solamente lo hizo Lacombe pues tras sufrir un aparatoso accidente en Pau (Francia) y averiar fuertemente su avión Rankonet hubo de ser sustituido y para ello la organización contrató a Leoncio Garnier quien  llegó a Gijón en la noche de aquél mismo día. Y lo hizo con un modelo de aparato actualizado, con respecto al que había traído el año anterior, el llamado Blèriot XI modelo “Canal de la Mancha”, así denominado por haber sido el primer avión en lograr cruzar por primera vez el paso marítimo entre Francia e Inglaterra.

 

La expectación mayor era por ver volar a Pierre Lacombe en su Deperdussin monoplano de 30 HP. El jovencisimo piloto acababa de realizar la proeza de recorrer el circuito del Este, 160 kilómetros de longitud sin escalas a una velocidad máxima de 116 kilómetros por hora. Sin embargo, días antes, en Mourmelon, se le paró en pleno vuelo el motor a una altura de 160 metros y el aparato inició un picado que Lacombe logró dominar cerca del suelo en una maniobra que fue tratada de heroica por la prensa de la época. Así que el público estaba ilusionado en ver actuar a Lacombe, aunque el piloto más motivado para buscar el aplauso de los gijoneses era Leoncio Garnier, que esperaba compensar a los espectadores por la frustración del año anterior.

Promesa cumplida. La casualidad vino a favorecerle en su intento, porque el aparato de Lacombe, desarmado, embalado y facturado en París, se perdió en el trayecto. Y fue el sábado día 12 de Agosto de 1911 cuando finalmente Garnier consiguió ser el primer piloto en volar un aeroplano en Gijón. –( el primer hombre en volar sobre Gijón había sido realmente el  felguerino Jesús Fernández Duro, en julio de 1906, pilotando su globo Cierzo)-  Las crónicas del domingo 13 de agosto de 1911, lo contaban así: «El aviador Garnier ha cumplido su promesa y se ha reivindicado ante los gijoneses de su mala fortuna durante el pasado verano. Ayer, desde el aeródromo de la Guía, hizo magníficos vuelos ante gran concurrencia de invitados y de curiosos, que los había a centenares».

Deperdussin que voló en Gijón en 1911 pilotado por el francés Pierre Lacombe

Cuando sacaron el Blèriot XI del hangar, Garnier se precipitó a su asiento y sin recorridos de prueba, en la primera carrera hizo ascender el aparato entre grandes aplausos de la concurrencia. Ascendió de primera intención -decían los cronistas- a unos cien metros y practicó hermosos virajes alrededor del aeródromo. Cinco veces recorrió el círculo del prado de Las Mestas y alcanzó diferentes alturas, hasta los 250 metros. Después, entre una ovación formidable, aterrizó. Tras un breve descanso, volvió a elevarse para sobrevolar Gijón. Alcanzó primero una altura de 150 metros y tras un viraje sobre el aeródromo, tomó la dirección a la villa.

Llegó hasta Begoña, en vuelo a 320 metros  sobre el suelo y cuando iba a continuar hasta la calle Corrida, para arrojar unas octavillas de saludo, una ráfaga de viento le obligó a cambiar de rumbo. Pasó así por encima de la playa San Lorenzo y regresó al aeródromo, donde aterrizó después de un planeo inteligentísimo. Concluía así la primera gran jornada de exhibición aérea en la historia de Gijón.

 

 

 

 

Al día siguiente,  domingo 13 de agosto, repitió Garnier su ascensión a los cielos, nos siguen contando los cronistas locales, no solamente sus impresionantes vuelos, sino el anecdotario surgido por la afición taurina del piloto francés y la presencia en la plaza de toros de El Bibio de un torero muy admirado por el piloto: Vicente Pastor, “el Chico de la blusa” y la sorpresa, admiración y entusiasmo que causó Garnier cuando apenas comenzada la corrida sobrevoló el coso y lanzó sobre el ruedo un ramo de flores con un mensaje de admiración y aliento para los valientes del ruedo y que decía: “Saludo a Vicente Pastor, el más bravo de los toreros españoles, el coloso del gran arte nacional; y le envío desde estas alturas, mi pensamiento de admiración y simpatía. Yo, luchando en los aires, siento deseos de llegar a asomarme al circo donde él triunfa con el imperio del arte y de valor, para unir mi aplauso al delirante aplauso de las muchedumbres. Mi saludo es un homenaje a su destreza. Saludo también a los demás valientes lidiadores, para todos deseo muchos triunfos”».

Leoncio Garnier ante su avión

El piloto francés Leoncio Garnier delante de su avión Bleriot XI “Canal de la Mancha” con el que participó en el I Festival de Gijón en 1922

Aquel gesto de Garnier tuvo su continuidad con la visita del torero al aeródromo para saludar a Garnier, quien invitó al diestro a subir con él al aeroplano y ver Gijón desde las alturas. No se arredró Vicente Pastor y subió al Bleriot XI volando quince minutos con Leoncio Garnier. Parece que Vicente Pastor, tan pronto estuvo con los pies en tierra, poniendo su mano en el hombro del piloto, mientras les hacían una fotografía  al lado del avión, le dijo:  «Ahora correspondo a su gentileza  y le invito a que acuda a retratarse al lado de mi primer toro de mañana». «Si es después de estocarlo usted, acepto», parece que replicó Garnier .

Habíamos dejado,más atrás en nuestro relato, a Pierre Lacombe huérfano de su avión extraviado en su transporte ferroviario desde Paris. El día 13 por fin llegó a Gijón y pudo montarlo a tiempo para los vuelos del día 14, la jornada oficial según el programa pues se harían verificaciones de estabilidad, de distancia en circuito y de altura .

El primero en salir a volar fue Garnier quien en un vuelo pausado, majestuoso que diría el cronista, recorrió en línea recta como un kilómetro, siempre ascendiendo, y después de bien rebasadas las copas de los grandes álamos que ladean el campo, empezó a hacer virajes sobre el aeródromo, con gran seguridad y en medio de las aclamaciones de la multitud, permaneció maniobrando unos siete minutos, al cabo de los cuales enfiló el campo, por el Sur, aterrizando felizmente entre una calurosa salva de aplausos.

Tan pronto se apartó del campo el aparato de Garnier empezó a funcionar el de Lacombe. Desde un principio se advirtió que el motor no trabajaba con la regularidad debida. Se lanzó el aeroplano sobre el campo y antes de llegar al centro cesó el ruido y se paró la hélice. Acudieron prestamente el mecánico del aviador y otro, se hicieron algunas ligeras reparaciones, volvió a funcionar el motor y el aparato tampoco ascendía.

Ante esta situación, volvió al campo Garnier para realizar su segunda tanda y con la misma rapidez y limpieza que la primera vez, se elevó, permaneciendo en el aire unos diez minutos. Sin salirse del circuitodel aeródromo y a una altura de 300 a 350 metros, estuvo haciendo virajes magnífico. En cada vuelta reducía más su radio de acción hasta evolucionar sobre el mismo centro del campo. Después se elevó a mayor altura y haciendo un último viraje vino a aterrizar en el medio de aeródromo, tras un planeo majestuosisimo.

Durante las segundas maniobras de Garnier, quedó reparado el motor del aparato de Lacombe. Se le había desmontado la caja, y se vió que en el tubo de la bencina había un pedazo de cotón que no permitía el paso del líquido.

Lanzado esta vez sobre el campo, el monoplano fue elevándose lentamente en un vuelo tan largo, que casi llegó a perderse el aparato entre las sombras que proyectaban los montes vecinos. Rápidamente evolucionó hacia el aeródromo y se vio que alcanzaba la mayor altura de la tarde. Hasta setecientos cincuenta metros consiguió elevarse y a esa altura hizo soberbios virajes. Descendía planeando , volvía a ascender y siempre bordeando el circuito del aeródromo, tuvo al público pendiente de tan hábiles ejercicios durante seis largos minutos. Finalizando se le vio descender vertiginoso sobre el campo. Cuando se hallaba a unos quince o veinte metros, el público sufrió gran zozobra: el aparato se inclinaba y las palas de la hélice perdían velocidad hasta el punto de dibujarse perfectamente en el aire. Ya esta el monoplano casi a ras del suelo y las gentes corrían hacia él, cuando rápidamente volvió a elevarse, ganando otra vez unos doscientos metros de altura. Realizó dos virajes más y se vino a aterrizar.

Y aquél primer Festival Aéreo de Gijón, completó una semana de vuelos entre entrenamientos y amistosa competición, que se recogen en largas crónicas en las hemerotecas y que les hemos resumido para no agobiarles con repetidas expresiones de admiración propias del lenguaje de aquella época.

Desde 2006, y de la mano inicial del Círculo Aeronáutico Jesús Fernández Duro, de La Felguera, Gijón ha vuelto a recuperar aquel espectáculo,  y, con brillantísimas exhibiciones de aeronaves civiles y militares, consigue que la ciudad sea meta de miles  de forasteros que acuden a presenciar las acrobacias aéreas que cada último domingo de julio concentran a más de trescientos mil espectadores, constituyéndose en el festival aéreo de Europa más frecuentado en una sola jornada Quienes disfrutamos con este grandioso espectáculo, damos las gracias a sus patrocinadores: Ayuntamiento de Gijón, Ejército del Aire y CAJASTUR..

Guardar

Una visita imprescindible a La Felguera

Martes, 15 de diciembre del 2009

Por Juan G.P. (Reservista voluntario del Ejército del Aire, en Asturias)

Invitados, al igual que lo han sido y son todos los reservistas voluntarios, acudimos (por iniciativa personal) en la tarde del jueves pasado, otro compañero reservista voluntario del EA y yo a la sede del Círculo Aeronáutico Jesús Fernández Duro en La Felguera.

Fuimos recibidos por los miembros de la junta directiva, entre ellos su presidente, don José David Vigil-Escalera Balbona.

La sede del círculo se compone de una amplia estancia de uso polivalente en la que se encuentra una exposición abierta sobre la “Historia de la aeronáutica” y algunos personajes relevantes en la misma de nacionalidad española.

Una sala, que por la disposición circular de la mesa, facilita la dinámica de grupos haciéndola ideal para actividades formativas que además, gracias a la biblioteca y el eventual empleo de otras estancias del Ateneo-Casino permite plenarios y grupos de trabajo.

También dispone, el Círculo, de un espacio en el que se encuentra un excelente simulador de vuelo donde  se pueden reproducir las operaciones de puesta a punto, despegue, evolución y aterrizaje en diferentes tipos de aeronaves. Y se culminan las instalaciones  con una biblioteca (en proceso de expansión) que incluye publicaciones periódicas digitalizadas.

Al encontrarse el centro en las dependencias del Ateneo comparte espacios comunes amplios que incluyen cafetería y diversas salas de lectura y tertulia. Los directivos son personas entregadas que se multiplican para desarrollar un trabajo encomiable (recordemos que el Festival aéreo de Gijón tiene su génesis en el Círculo Aeronáutico) y son excelentes y numerosas las relaciones que mantienen con el Estado Mayor del EA.

Llegados a este punto, el de las personas y sus obras, hay que tener muy presente el trabajo que realizan. El entusiasmo que  ponen en tan grande empeño debe ser objeto de una consideración muy distinguida. Y debe serlo sobre todo por La Felguera.

Jesús Fernández Duro fue un pionero de la aeronáutica española, fue uno de esos hombres que disponiendo de medios los dedicó a introducir en España algo que hoy en día es, como en cualquier nación de la Tierra, un elemento indispensable para el desarrollo, es decir: la aviación.

La familia Duro es querida y recordada de múltiples formas a cual más agradecida. Pero deben saber los felguerinos que son las personas del Círculo Aeronáutico las que con más pasión que medios, incluso aportando de su bolsillo han promovido que Jesús Fernández Duro, desde el alto cielo de España, esté de forma permanente en la cotidianidad felguerina.

El monumento a Jesús (situado junto a la iglesia que por fin alberga en la cripta sus restos) es una muestra de reconocimiento. Ese recordatorio permanente hace que los felguerinos conozcan a través de unas breves e intensas líneas a su paisano y tomen conciencia de la trascendencia nacional que tuvo.

La Felguera puede, si se estimula el interés por la aeronáutica, ser cuna de personalidades futuras vinculadas al sector, puede ser polo de atracción de actividades que tengan como denominador este campo de actividad.

Es, por ejemplo, el Ejército del Aire uno de los referentes que ha tomado conciencia de ello y atendiendo a la llamada del Círculo colabora en el desarrollo del Festival aéreo de Gijón, cederá previsiblemente algunos componentes de aeronaves para un nuevo hito monumental en la Felguera y participará, a buen seguro, en todas las actividades que se le propongan.

Para terminar una mención a Cholo, es decir a José David  Vigil-Escalera, quizá la persona que más se identificó con Jesús Fernández Duro que lo hizo porque fue digamos sin más su biógrafo: horas y horas de estudio, investigación y entrevistas, en España, en Francia, para escribir un excelente libro de título  Al encuentro con…Jesús Fernández Duro  que describe  la trayectoria vital de Jesús. No reparó Cholo en gastos, ni en tiempo, ni en esfuerzo y una vez conseguido el objetivo cedió todos los derechos a la Sociedad de Festejos y Cultura San Pedro.

Sepan, seguro que lo saben, que Sociedad de Festejos, Círculo Aeronáutico y José David son tres dimensiones en línea esenciales para sostener el proyecto que resucitó la hazaña y la dimensión actual de nuestro pionero Jesús Fernández Duro.

Nuestra visita adquirió la plenitud cuando visitamos el monumento a Jesús. Fue un instante que de alguna forma nos unió emocionalmente a La Felguera.

Quiero darles las gracias a los directivos del Círculo en general y a José David en particular por dejarme compartir unas horas con ellos y quiero decir a los felguerinos que apoyen y participen en el Círculo Aeronáutico. Den a sus hijos la oportunidad de acercarse al mundo de la aviación, dejen que despierte en ellos el deseo de elevarse para progresar.

El autor ante el monumento al fundador de la aeronáutica civil española,  Jesus Fernández Duro, en La Felguera

Crónica de una inauguración: Sede Círculo Aeronáutico

Miércoles, 9 de diciembre del 2009

La inauguración de la nueva sede social del Círculo Aeronáutico Jesús Fernández Duro, supuso un acontecimiento en la sociedad felguerina y langreana en el mediodía del día 22 de abril de 2009. A las 12,30 horas, con puntualidad castrense, el General del Ejército del Aire, entonces Jefe de Gabinete del JEMA, Don Pablo Gómez Rojo,  y, en compañía del Presidente del Círculo Aeronáutico, Don José David Vigil-Escalera Balbona, avanzaron hacia el monumento que su villa natal ha dedicado al pionero aeronauta y con profundo respeto, depositaron una corona de laurel con lazos de las banderas de España y Asturias, bajo el busto del admirado piloto. De esta emotiva forma daban comienzo los sencillos actos que enmarcaban la jornada dedicada a inaugurar la nueva sede, en La Felguera, del Círculo Aeronáutico Jesús Fernández Duro.

Ofrenda en monumento a JFD

El Presidente del Círculo Aeronáutico a la izquierda y el General Gómez Rojo tras depositar una corona de laurel en el monumento al aeronauta Jesús Fernández Duro

Presenciaban este primer acto un centenar de personas que aplaudieron el gesto de homenaje, encaminándose inmediatamente, público, autoridades y directivos a la cripta de la Iglesia parroquial ubicada a tan solo veinticinco metros de distancia. Ya en la cripta,  ante la tumba de la familia Duro, en la que el aeronauta reposa con su madre y abuelo esperaba el párroco Don José Antonio Couso Fonteríz quien ofició un responso y junto con el público ofreció una oración por los difuntos allí enterrados.  Los restos de Jesús Fernández Duro, habían sido trasladados a este lugar, desde el cementerio de la villa, el 29 de junio de 2008.

La comitiva llevó a cabo, seguidamente, un breve paseo de apenas cien metros hasta la nueva sede social, donde a las 13 horas se inició el acto previo a la inauguración. El Salón de baile del centenario Ateneo Casino, que había sido acondicionado para la ocasión, reunió a más de 160 personas, entre las que se encontraban varias venidas de fuera. Dado que se trataba de un día laboral y a hora poco propicia para actos de esta naturaleza, se ponía de manifiesto el poder de convocatoria de esta joven asociación cultural. Entre los presentes se encontraban familiares de la aviadora Gloria Cuesta y Menéndez de la Granda, natural de La Felguera, quien fuera la primera mujer asturiana y la “primer mujer casada” de España en obtener el título de piloto de aeroplano, superando las preceptivas pruebas en el aerodromo de Tablada (Sevilla) en 1932. Igualmente estaban presentes y cambiaron saludos e impresiones con el General Rojo, un grupo de Reservistas Voluntarios, de los tres ejércitos y algunos miembros de las antiguas milicias universitarias del aire, de la MAU.

Ocuparon la presidencia, el Concejal de Deportes del Ayuntamiento de Langreo, Don José Ramón García Zabala, que acudía en representación de la Alcaldesa, doña Maria Esther Díaz García, el General Jefe del Gabinete del JEMA Don Pablo Gómez Rojo del Ejército del Aire, el Director de

Ante la tumba del aeronauta oración y silencio por parte de los asistentes

Relaciones Institucionales del Cajastur,  Don César Menéndez Claverol , el Presidente del Círculo Aeronáutico, Don José David Vigil-Escalera Balbona y el Secretario de la Asociación, Don Javier Argüelles Alonso, quien fue dando entrada a los oradores.

En primer lugar, intervino el Presidente del Círculo Aeronáutico, quien hizo repaso al periodo nómada que habían sufrido hasta ahora la asociación y la ilusión de futuro que representaba el disponer de un espacio como el que se inauguraba. Comparó, bajo un prisma de fantasía, las nuevas instalaciones con una “máquina del tiempo”. Aquí, dijo, la persona interesada puede viajar hacia atrás en el tiempo, a través de los libros y revistas, en las que destacan las colecciones digitalizadas de las revistas AÉREA,  AEROPLANO,  AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA e ÍCARO y que están integradas en los ordenadores del Aula de estudios, para consulta de los interesados. Un viaje hacia el futuro, a través de Internet, indagando en páginas web que permiten incursiones en los proyectos X de la NASA, que señalan los avances futuros de la aviación y de las naves espaciales.

.Destacó también el equipamiento para formación teórica y práctica de pilotos, a través del estupendo simulador de vuelo adquirido y del ofrecimiento de uno de los directivos, con avión propio, para facilitarles las prácticas. Hizo grandes elogios de las colaboraciones permanentes del EJERCITO DEL AIRE y de la entidad financiera CAJASTUR, que gozan de la consideración de Socios Protectores. También destacó las colaboraciones y los patrocinios conseguidos, en esta situación de crisis, para haber podido afrontar la adaptación de los espacios, cedidos por el Ateneo Casino, para Círculo Aeronáutico.

 

ALAS DE HONOR del Círculo Aeronáutico de La Felguera: los distinguidos posan tras la mesa presidencial

Tras su discurso, se procedió a la entrega de los diplomas de mérito, ALAS DE HONOR DORADAS a  quienes participaron en las obras de transformación, rehabilitación y equipamiento de la nueve Sede: CAJASTUR; Alimentos EL ARCO; Fundación MUSEO DE LA MINERÍAATENEO CASINO y Sociedad de Festejos SAN PEDRO. Los diplomas de mérito ALAS DE HONOR PLATEADAS fueron entregadas a TELECABLESERIGRAFJOSE LUIS LUELMO y LIMPIEZAS LANGREO.

El escultor Don José Luís Iglesias Luelmo, en nombre de los  distinguidos, agradeció el reconocimiento haciendo historia de sus inicios aeronáuticos cuando de niño construyo con unas tablas un pequeño avión, que le duró integró el tiempo que tardo en echarlo a volar y por ello su “frustración”  de la infancia, dijo, se ve corregida con las ALAS que ahora se me entregan.

Don Carlos Velázquez-Duro, sobrino nieto del pionero aeronauta Jesús Fernandez Duro.

Se dió la palabra igualmente a los familiares de la pionera Gloria Cuesta, en la voz de su hijo Don Carlos Presa que trazaron líneas de nostalgia recordando su época infantil en La Felguera, “ciudad” dijeron, que al volver ahora, pasados muchos años, encontramos muy embellecida , pero lo que más ilusión nos hace es descubrir entre tantas nuevas edificaciones algunas viejas que recuerdan los tiempos prósperos de la industria de don Pedro Duro y los heroicos de Jesús F. Duro y de nuestra madre Gloria Cuesta. El sobrino nieto de Jesús F. Duro, Carlos Velázquez-Duro y González-Regueral, que viajó a La Felguera con la Copa de los Pirineos conquistada por el aeronauta al ser el primer hombre en cruzar los Pirineos por el aire, también manifestó su satisfacción por estar de nuevo en La Felguera y con los miembros de una Asociación muy entusiasta y enaltecedora de la mítica figura de su familiar.

Don César Menéndez Claverol y el General Don Pablo Gómez Rojo, manifestaron su propósito de seguir colaborando con un equipo de hombres que ofrecen cosas muy novedosas  a las gentes de  la zona y que presentan unos proyecto de gran trascendencia para el futuro cultural de La Felguera, de Langreo y de Asturias. El Concejal de Deportes, Sr. García Zabala, disculpó la ausencia de la Señora Alcaldesa e hizo votos por un buen futuro para la Asociación.

Todos los discursos fueron traducidos simultáneamente al leguaje de signos para la Asociación de Sordomudos de Asturias.

Concluido este acto se procedió a abrir los nuevos salones adaptados para Círculo Aeronáutico encabezando la comitiva visitante el General Gómez Rojo; el Concejal representante del Ayto. de Langreo Sr. Zabala; don César M. Claverol y don José Vega, directivos de Cajastur  y el Presidente del Círculo Aeronáutico, Sr. Vigil-Escalera, acompañado de otros directivos, a quienes , en la entrada, saludo el Párroco  que isótopo en mano bendijo las nuevas instalaciones.

Todas las instalaciones fueron muy favorablemente acogidas y recibieron grandes alabanzas de público por su estética y significado, destacando el fondo editorial y digital del Aula Cajastur de estudios e investigación, así como el simulador de vuelo en el que hacía una demostración un jovencisimo piloto, felguerino,  de 10 años de edad, que recibía consejos de su padre, piloto experimentado, y ánimo y felicitación del General Rojo, quien se interesó por sus estudios escolares y especialmente por su asignatura de matemáticas, como importantes para su posible desarrollo como piloto profesional.

COPA DE LOS PIRINEOS: En primer término el extraodinario trofeo conquistado por Jesús Fernández Duro en 1906 al ser el primer hombre en atravesar los Pirineos por el aire en un épico vuelo entre Pau (Francia) y Guadix (Granada)

 

Círculo Aeronáutico JESÚS FDEZ DURO    Gregorio Áurre,7 1°   33930 La Felguera Asturias   info@circuloaeronautico.com
Web realizada por Ticmedia.es
  • antabuse tablets sale
  • efecto disulfiram antabuse
  • lexapro sleepiness go away
  • lexapro side effects weight gain or loss
  • antabuse--how long to take
  • antabuse--how
  • lexapro headaches go away
  • how long does lexapro fatigue last
  • half-diminished chord resolution
  • half-diminished
  • sexting in suburbia film wiki
  • joslyn james sexting website
  • accutane 20 mg 6 months
  • stomach problems after accutane
  • teatro ambassador prohibido hablar malo
  • obras teatro infantiles para navidad
  • lasix renal scan cpt code
  • lasix gout
  • nexium 40 mg ndc no.
  • nexium mups sobres 10 mg
  • levaquin hypoglycemia
  • levaquin anaerobic coverage
  • cost generic accutane insurance
  • texas wesleyan university tuition cost
  • lipitor pfizer ranbaxy
  • lipitor good reviews
  • linguistics 201 language and the brain
  • the faculty of languages and linguistics at georgetown
  • telefono gesa gas palma mallorca
  • inviare un telegramma via telefono
  • lipitor long term side effects
  • lipitor functional groups
  • ugur bugra celebi
  • ugur
  • hollis law firm levaquin
  • hollis center maine zip code
  • kosmos deli ann arbor
  • whitman kosmos
  • rss readers authenticated feeds
  • rss newsreader mac os x
  • kang bed china
  • tae won kang va
  • janna thomas jewelry
  • league of legends janna is op
  • lexapro withdrawal headache
  • wellbutrin vs lexapro depression
  • mag-3 lasix procedure
  • mag-3
  • levaquin bartonella treatment
  • levaquin tendon rupture lawsuit
  • lipitor abnormal liver function tests
  • generic atorvastatin vs lipitor
  • dolores park july 4 2012
  • movie night in the park dolores park
  • nexium fatty liver disease
  • nexium omeprazole
  • can i take lipitor with fatty liver
  • can i play itunes movies on plex
  • cibo nyc christmas dinner
  • cibo restaurant phoenix az
  • switching nexium kapidex
  • wireless delivery technology and switching methods mobile computing
  • potassium rich foods people lasix
  • penicillin v potassium side effects children
  • 7 deadly sins tattoo art
  • 7
  • nexium not working gastritis
  • prilosec nexium comparison
  • anushka shetty real name
  • anushka shetty hot pics in saree
  • ovulation symptoms while on clomid
  • positive ovulation test three days in a row
  • antabuse identification card
  • difference between campral antabuse
  • clonazepam and lexapro together
  • taking clonazepam zoloft
  • fiduciary out clause merger agreement
  • fiduciary financial advisor
  • yanosik kod polecenia
  • yanosik
  • descargar gratis juego wolfenstein para pc
  • descargar drivers hewlett-packard 085ch
  • screenwriting classes nyc summer
  • movie magic screenwriting 6
  • ginnie thompson originals
  • ginnie lopez
  • 7 follicles clomid
  • 7
  • gallop racer 2006 cheats ps2
  • where is atrial gallop heard
  • trx450r for sale in ky
  • trx450r dasa exhaust dyno
  • lexapro for panic disorder with agoraphobia
  • effexor lexapro combination
  • deaths due to accutane
  • zilwaukee bridge deaths during construction
  • sprite and vanilla ice cream
  • sprite menu generator
  • median trapezoid parallel proof
  • likert scale median excel
  • redeemer opc dayton ohio
  • redeemer hill church hartford ct
  • celtics vs hawks game 5 score
  • celtics magic trade
  • portmone.com.ua oriflame
  • portmone.com.ua
  • nec versa p7200 ram
  • nec mt840 specs
  • juegos didacticos para bebes 8 meses
  • clarin servicios juegos
  • how many congressmen does colorado have
  • how much does gelding a colt cost
  • cardcaptor sakura ep 61
  • cardcaptor sakura movie 2 watch
  • azad hind express timing from howrah to pune
  • azad kashmir map google
  • nokia n800 specs gsmarena
  • nokia cell phones 6300 price
  • oregon state department of horticulture landscape plants
  • fullerton insurance oregon
  • lora hirschberg
  • lora condon spa wars
  • levaquin ciprofloxacin conversion
  • levaquin potassium
  • ibd and accutane class action lawsuit
  • ibd
  • monika.ashley youtube
  • monika.ashley
  • kuota road bikes reviews
  • cadre kuota promo
  • tieng chim quoc keu goi bay
  • firefox tieng viet 3.6
  • good spy espionage novels
  • illinois department of corrections good time reinstated
  • mahindra xuv 500 colors
  • mahindra satyam news 2011
  • 135 antibes drive toronto
  • lincoln sp 135 plus mig welder
  • beer pong logo t shirts
  • dill beer quick bread
  • worthington woods subdivision covington ga
  • worthington financial hunt valley md
  • origen humanidad africa influencia 5 continentes
  • gastronomia mexicana origen prehispanico
  • millis summer softball
  • saigon vietnamese restaurant millis ma
  • intranet montserrat roig terrassa
  • intranet search free
  • accutane symptoms rash
  • accutane for mild acne reviews
  • larch clover community center
  • larch unit callington road
  • zithromax news 2012
  • allergies zithromax symptoms
  • telgte mittelaltermarkt weihnachten
  • telgte
  • porque paises lleva acento
  • porque lipidos insolubles agua wikipedia
  • is lipitor good for fatty liver
  • is
  • pancreas anatomy ampulla of vater
  • foods good healthy pancreas
  • ohio afscme care plan cleveland
  • gallery hop columbus ohio
  • awz deniz roman 924
  • awz
  • lipitor thief of memory graveline
  • is atorvastatin the generic form of lipitor
  • levaquin headache pain
  • levaquin adverse effects
  • gurney medical trolley
  • gurney lashley
  • capa do jornal o jogo
  • causas por contaminacion capa ozono
  • can you drink grapefruit juice while lipitor
  • can a testicle unravel
  • clomid low progesterone
  • 150 mg clomid success rates
  • is antabuse bad for your liver
  • is
  • cuisinart csb-77 smart stick hand blender with whisk
  • cuisinart smartpower deluxe blender food processor bfp-603
  • martin funeral home cassville
  • ferry from st martin to st barth
  • lipitor case history filetype pdf
  • buy lipitor online canada
  • antabuse side effects
  • antabuse effect
  • 0523 prefisso
  • 0523
  • deployment ceremony script
  • virtualbox enterprise deployment
  • facultatea de drept iasi uaic
  • facultatea medicina sibiu rezultate admitere
  • passata di pomodoro calorie
  • passata
  • clomid medication for men
  • how long to ovulate after taking clomid
  • pengambilan jqaf 2013
  • cara pengambilan rxlite di bulan puasa
  • firestone sacramento madison
  • firestone airbags for chevy 2500hd
  • depeche du midi tarn et garonne sport
  • freelove depeche mode lyrics deutsch
  • clomid forum uk
  • 100mg clomid twins
  • plays voice eliza thornberry
  • who plays detective don flack
  • houses for sale spencerport ny
  • irvine california houses for sale
  • kantor imigrasi jakarta utara yang baru
  • kantor jamsostek pekanbaru
  • chapeuzinho amarelo de chico buarque de hollanda
  • chapeuzinho
  • buy lasix 40 mg online
  • buy eucalyptus didgeridoo
  • clomid cramps 3 dpo
  • clomid for women dosage
  • antabuse natural
  • drinking while on antabuse
  • levaquin elderly people
  • levaquin ruined my life
  • tindall zara phillips wedding
  • stephen robert tindall
  • lipitor muscle damage
  • generic lipitor issues
  • top 10 world destinations for holidays
  • top budgeting apps iphone
  • mfj-249 antenna analyzer
  • mfj-249
  • lexapro for ocd user reviews
  • celexa zoloft or lexapro
  • cumbres borrascosas
  • cumbres borrascosas telenovela venezolana
  • anagram voldemort
  • hanging with friends word builder anagram
  • devoirs de vacances gratuits ce2
  • devoirs
  • orologi cavalli femminili 2010
  • orologi uomo navigare
  • starrett miter saw protractor
  • 24 inch starrett scale
  • nachteule oldenburg stadtfest
  • nachteule
  • amoxicillin vs zithromax for sinus infection
  • mastitis treatment with amoxicillin
  • keely vasquez hairspray
  • keely smith singer
  • patching kernel centos
  • patching a pool leak
  • can you drink alcohol while zithromax
  • can you conceive while already pregnant
  • cherche emploi restauration bruxelles
  • cherche villa louer montpellier
  • autonoma de guadalajara unico
  • universidad autonoma tomas frias potosi
  • crear blog gratis educativo
  • como crear logos online gratis
  • purity urban dictionary
  • gold karat vs purity
  • einstein prueba que dios existe
  • einstein quotes imagination life
  • emptying colostomy bag
  • gastric emptying test normal results
  • poesia para la madre cortas
  • figuras literarias poesia neruda