Archivos de diciembre, 2011

LOS VIGÍAS DEL CIELO DE ESPAÑA

domingo, 18 de diciembre del 2011

HA SIDO PRESENTADO UN NUEVO LIBRO DE LA HISTORIA DE LA AERONÁUTICA.

Los vigías del cielo de España

El hombre ha tenido siempre la idea y deseo de volar. Una vez logrado este  deseo, su siguiente paso fue utilizar la aviación para la guerra, primero como aviones de reconocimiento luego como aviones de combate.

El texto que nos presenta Jesús Ruiz Vidondo a través de la editorial Sekotia (www.sekotia.com) y desde su colección Biblioteca de Historia, es un interesante repaso en el tiempo de la aeronáutica española. Desde sus inicios en los primeros globos aerostáticos en Guadalajara a primeros del siglo XX, hasta la actualidad en toda España y su expansión gracias a la aeronáutica comercial.

Pero la historia no solo se refleja en sus avances técnicos y no existiría la historia sin hombres y mujeres capaces de llenarla de contenido. Este libro analiza de forma amena la historia de la aviación militar española desde sus orígenes hasta la actualidad:  los personajes, los que vivieron y los que murieron por la conquista del aire, las batallas y hazañas de la aviación española,… Todo aquello que dejó hecho parte del camino para que hoy día podamos disfrutar de una de las flotas aéreas más importantes del mundo.

Ruiz Vidondo contempla desde su obra cómo el poder aéreo se ha convertido en algo fundamental en las guerras. Desde sus inicios, grandes tratadistas han estudiado el valor del avión en el combate y su mejor utilización. Y España se preocupó desde muy temprano por el uso de la aviación. A lo largo de las páginas el lector descubrirá la historia de la aviación española, de forma breve, puesto que esta historia daría para páginas y páginas.

Lockheed Starfigher F-104GEl lector podrá encontrar en la primera parte del libro la historia por etapas específicas: en la primera parte: el Inicio, Grandes vuelos, la II República y la Guerra Civil. Y en la segunda parte: el desarrollo y fundación del Ejército del Aire, la relación con EEUU, la llegada hasta nuestros días y las bases aéreas.

Con todo esto, Vidondo traslada al lector una visión retrospectiva y ecuánime gracias a la gran labor de investigación que actualiza esta parte de nuestra historia como no se había hecho hasta el momento. Sin lugar a dudas, la editorial Sekotia ha puesto al alcance de los profesionales de la aviación española, militares o civiles, un libro necesario para que, sin ser un estudioso de la historia contemporánea, pueda disfrutar de verdad con un libro interesante que llena sobraadamente las expectativas del lector que gusta de conocer la realidad actual.

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Resumen de ELÍAS  GALAN

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PIES DE FOTO:

Globo cometa Caquot tipo D en vuelo. Guadalajara, 20/09/1935

Avión reactor Lockheed Starfigher F-104G visto de frente, con piloto en la cabina.

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FICHA  TÉCNICA

Título: LOS  VIGÍAS  DEL  CIELO  DE  ESPAÑA

Subtítulo: Historia de la aviación española

Autor: Jesús María Ruiz Vidondo

Ilustraciones: Sí, en blanco y negro.

Características del libro:

Formato: 17 x 24 cm.

Cubiertas: impresas en cuatricromía, sobre cartulina gráfica de

225 gr, plastificado mate y reserva UVI. Con solapas.

Interiores: 288 páginas, impresas en escala de grises, sobre

papel offset de 90 gr, cosida rústica.

ISBN: 978 84 96899 30 8

P.V.P.: 20 euros

I CENTENARIO DEL AERÓDROMO MILITAR DE CUATRO VIENTOS

jueves, 8 de diciembre del 2011

CUNA DE LA  AVIACIÓN  ESPAÑOLA

Por JOSÉ SÁNCHEZ MÉNDEZ .-
General de Aviación (r), Miembro de número de Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica

Una Real Orden del 2 de abril de 1910 establecía que: “Estando a punto de terminarse las pruebas de

Centenaria torre de vuelo del aeródromo de Cuatro Vientos, cuna de la aviación militar española

recepción del dirigible España y siendo de la exclusiva competencia del Cuerpo de Ingenieros Militares cuanto se relaciona con los servicios de Aerostación, Aeronáutica y Aviación, el Rey (q.D.g.) ha tenido a bien disponer que por el Parque Aerostático se proceda al estudio del tipo de aeroplano que más convenga para nuestro Ejército, y a la vez al de los elementos que han de constituir el Laboratorio de Aerodinámica, complemento indispensable de estudio para las adquisiciones que se realicen y de las que en el porvenir se hagan”.

Posteriormente, otra Real Orden de fecha 21 de septiembre de 1910, creaba la Comisión de experiencias del material de Ingenieros, cuyo cometido sería la realización de los estudios y experiencias necesarios “tanto para lo relativo a su adquisición como en lo referente a  su perfeccionamiento”. Pero a pesar de estas disposiciones el Ministerio de la Guerra no parecía sentir ninguna urgencia para la compra de aeroplanos ni adoptar nuevas medidas para seguir el camino ya establecido por otras naciones europeas.

Pero serían las pruebas de recepción del dirigible “España”, fabricado por la firma francesa  Astra, que habían estado llenas de accidentes e incidencias hasta que finalmente pudo ser trasladado a su base, el Parque Aerostático de Guadalajara, las que obligarían a cambiar de rumbo. Efectivamente, cuando el 19 de octubre de 1910 el dirigible fue llevado a Carabanchel para ser sometido a la prueba de pernoctar en campo abierto, un intenso viento rompió su red de anclaje y suspensión, por lo que éste tuvo que ser desinflado para evitar daños mayores. El fracaso de esta prueba a la intemperie nocturna del dirigible y  el cúmulo de adversidades sufridas con anterioridad, hicieron que el Jefe de la Sección de Ingenieros del Ministerio de la Guerra, general José Marvá Mayer, propusiera el comienzo de las experiencias con algunos aeroplanos y proceder por consiguiente a su adquisición. Para ello sería comisionado a París el capitán de Ingenieros Alfredo Kindelán Duany durante un mes, para que seleccionase la compra de tres aeroplanos, quien permanecería en la capital francesa del 31 de octubre al 18 de noviembre. Allí contrataría en firme la adquisición de dos biplanos Henri Farman con motor rotativo Gnome de 50 cv y un Maurice Farman con motor Renault, de la misma potencia. Como confesaría años más tarde. “Elegí tres aviones de los que podía pagar con el crédito que me habían concedido. Entonces un aeroplano era muy barato y por cien mil pesetas me pude traer tres, más material de repuesto, un coche y varios camiones”.

Confirmado el ya coronel Pedro Vives Vich, como jefe del Servicio de Aerostación y Alumbrado en Campaña y aprobado por una Real Orden de 21 de diciembre de 1910 el Reglamento de la Comisión de Experiencias, fue designado como responsable de la misma el también coronel Julio Rodríguez Mourelo. Ahora solamente quedaba elegir el lugar donde se ubicaría el aeródromo en el que se establecería la citada comisión y la primera Escuela de Vuelos. Se habían dado ya los primeros pasos para el nacimiento de la Aviación Militar Española.

Para la elección del emplazamiento más idóneo de este primer aeródromo se formó una comisión integrada por los dos coroneles citados anteriormente a la que se unió el capitán Kindelán, los cuales seleccionaron unos terrenos situados en Retamares y en otro lugar ya conocido como Cuatro Vientos próximo a Carabanchel, recayendo la elección final sobre éste último. La razón principal que llevaría a esta decisión fue que el Ministerio de la Guerra era dueño en esa zona de un terreno de unos cien mil metros cuadrados que en su día había pertenecido al Campamento de Carabanchel, y que estaba situado en la Carretera de Extremadura a la altura del Ventorrillo del Clares o del Gallego, lugar donde se servían comidas a una clientela variopinta, oficiales, profesores, albañiles, mecánicos etc. Ya en los últimos meses de 1910 el coronel Vives había previsto la necesidad de ampliar hacia el suroeste dichos terrenos, situados en Carabanchel Alto,  para que tanto los dirigibles como los aeroplanos no tuvieran problemas en sus operaciones de vuelo. Por ello, a comienzos de enero de 1911, el general Marvá solicitó al Ministro de la Guerra la adquisición de los mismos, para lo cual previamente hubo que hacer un levantamiento topográfico que fue efectuado por el teniente Ruiz, del Servicio Cartográfico del Ejército. Por recomendación del coronel Vives se establecieron contactos y conversaciones directas con los dueños de las parcelas afectadas, los cuales al sentirse beneficiados por los ventajosos precios de las ventas no pusieron objeción alguna.

En la primera semana de febrero de 1911 llegaron a la zona los primeros soldados del destacamento, que integraban seis soldados del Cuerpo de Ingenieros al mando del sargento Díez, que de inmediato procedieron a instalar sus tiendas de campaña y los dos hangares desmontables Bessonneau recién llegados de Francia,  en los  que se guardarían los aviones. Tan pronto como tuvo conocimiento de ello se personó en los terrenos de Carabanchel el coronel Vives para inspeccionar estos primeros trabajos. De inmediato comenzaron las obras para construir aquellas edificaciones más imprescindibles dirigidas por los capitanes de Ingenieros Enrique Arrillaga López y Alfredo Kindelán, como fueron un pequeño edificio para la Escuela de Pilotos, un barracón para la tropa, una pequeña cochera de automóviles y un alojamiento para el Cuerpo de Guardia. A finales del mes de febrero comenzaron a llegar los grandes cajones de madera donde iban los aeroplanos Farman iniciándose al mismo tiempo los trabajos de preparación de la pista de vuelos.

Entre los días 2 y 6 de marzo volvería Vives varias veces a visitar las obras del  aeródromo. Al día siguiente, 7 de marzo de 1911, entró en vigor el Reglamento para la Experimentación de Aeroplanos, unidad militar que quedaría ubicada en el recién construido Aeródromo de Cuatro Vientos, siendo designado como “Encargado” o Jefe del mismo el capitán Kindelán, que al mismo tiempo fue nombrado Director de la Escuela de vuelos. Así fue creado el primer aeródromo militar de España, que recibiría el mismo nombre con el que ya era conocida aquella zona: Cuatro Vientos y con él, ese día,  nacería la  Aviación  Española.

El domingo 12 de marzo,  el aviador civil español Benito Loygorri Pimentel (que había obtenido el título de piloto de aeroplano  en Francia en el verano de 1910, al igual que el Infante D. Alfonso de Orleáns) estrenaría la pista de vuelos del aeródromo con su aeroplano Henry Farman, que había llevado en vuelo desde el improvisado campo madrileño de Ciudad Lineal. En Cuatro Vientos Loygorri realizó una breve exhibición que cautivaría a todos los presentes y posteriormente invitó a otro capitán de Ingenieros, Emilio Herrera Linares, que años después sería una de las glorias de la Aviación y de la Ciencia españolas, a recibir su bautismo del aire, efectuando ambos un breve vuelo entre Cuatro Vientos y Alcorcón y regreso.

Tres días más tarde, el 15 de marzo, comenzaron las clases de vuelo de los cinco  alumnos integrantes de la Primera Promoción de la Escuela, todos ellos pertenecientes al Cuerpo de Ingenieros del Ejército y ya entonces pilotos de globo libre, los capitanes, Alfredo Kindelán, Emilio Herrera y Enrique Arrillaga y los tenientes Eduardo Barrón y Ramos de Sotomayor y José Ortiz de Echagüe.

Mientras continuaban las clases de vuelo con toda normalidad, el Rey D. Alfonso XIII, gran entusiasta de la Aviación, visitó el 24 de abril por primera vez el Aeródromo de Cuatro Vientos  e inspeccionó las instalaciones de la Escuela, prestando una gran atención a los aeroplanos Farman a los que se les había matriculado como  b.H.F.1 y b.B.H.F.2.  El Rey quiso presenciar una exhibición en vuelo de los aparatos pero el fuerte viento reinante impidió que pudieran volar los dos biplanos.

Pero como  la Escuela de Cuatro Vientos continuaba formando continuamente más aviadores, no solamente procedente del Cuerpo de Ingenieros, tuvo que abrirse rápidamente a las demás Armas del Ejército y posteriormente a la Marina de Guerra y  así  el 8 de febrero de 1913 el alférez de navío Juan Viniegra Arejula obtendría el primer título de piloto de la Armada,  lo que serviría como semilla para la creación en 1917 de la Aviación Naval.

Esta intensa actividad hizo necesaria la construcción de una Torre de Mando desde donde poder indicar a los aviadores la dirección e intensidad del viento, la pista a utilizar y la autorización o prohibición de despegar o aterrizar, mediante la utilización de paineles y banderolas, toda vez que entonces los aviones no disponían de equipos de radio.

En julio de 1919 el comandante de Ingenieros Leopoldo Giménez comenzó a estudiar y redactar un proyecto de esta Torre de Mando basado en los diseños de los faros marítimos de la época, puesto que no había antecedentes en las construcciones aeronáuticas similares que comenzaban a dar sus primeros pasos, por lo cual tampoco no había normas conocidas para diseñar y construir estas instalaciones desde donde hacer señales a los nuevos aviadores.

La Torre de Mando o de Control de Cuatro Vientos (hoy sin su cometido específico inicial) está situada en su emplazamiento original dentro de la zona militar de la actual Base Aérea. Fue construida en 1920 por Enrique Sierra en sus talleres situado en el número 5 del madrileño paseo de las Delicias. Desde allí las principales piezas prefabricadas en hormigón armado serían trasladadas a los terrenos del aeródromo. La instalación definitiva  fue realizada por el propio Enrique Sierra y el maestro de albañilería, popularmente conocido como Pepe Alegría y su cuadrilla de trabajadores. Su torreón tiene una altura de 15,4 metros y el  acceso  a su mirador se realiza a través de una estrecha escalera de caracol.

La planta baja de la Torre tiene forma octogonal y una superficie de unos 35 metros cuadrados. Era el lugar donde trabajaban los que podíamos denominar los entonces controladores de las operaciones de vuelo, que dirigían los despegues y aterrizajes de los aviadores con las referidos instrumentos de señales. Esta planta descansa sobre una terraza balaustrada de 132 metros cuadrados y alrededor de la misma están numerosas placas conmemorativas de Grandes Vuelos de nuestra Aviación. El acceso a la Torre se hace a través de una puerta sobre la cual está situado un emblema de la Aeronáutica en el cual y superpuestos aparecen los tres distintivos de los tres títulos de pilotos que se concedían entonces: Piloto de  Aeroplano, de Dirigible y de  Globo.

Como escribía en octubre de 1964 en el número 287 de la Revista de Aeronáutica y  Astronáutica del Ejército del Aire, el entonces comandante de Aviación José Ramón Sánchez Carmona, en un artículo sobre los orígenes de Cuatro Vientos:

“La Torre de Cuatro Vientos fue el mudo testigo de las más hermosas y heroicas hazañas de nuestros primeros pilotos. Nada se había hecho, nada se podía creer, si no se realizaba a la vista de la Torre de Mando. Todos los aviadores soñaban con merecer el buen concepto de los compañeros, que allí abajo, en la Torre, seguían las peripecias del vuelo. Sobre sus maniobras sabían que recaería un juicio verídico y justo. Sus sentencias consagraron a los mejores Ases de la Aviación. Pero también corrigieron y aconsejaron a los que volaban con pulso incierto, al que no percibía la sensación de la maniobra correcta, al que ejecutaba movimientos y giros toscos o tomas violentas. Como escribió el general  aeródromo de España. Esta Torre, pues, debe ser considerada como la “Sala de Doctores” que examinó a los pilotos de entonces, emitiendo sus sabios veredictos: “vuela bien”, es bueno; “vuela regular”, es un piloto mediano; “vuela mal”, se matará. Sus infalibles juicios tuvieron siempre malas consecuencias para los que no quisieron escucharlos”.

Al conmemorarse el 7 de marzo del presente año el I Centenario de la creación del Aeródromo de Cuatro Vientos y por consiguiente el Nacimiento de la Aviación Militar Española, solicito desde estas páginas que la Torre de Mando del mismo sea declarada Patrimonio Nacional. Ella ha sido mudo testigo de la vida y de la muerte de muchos aviadores españoles que ofrecieron con generosidad sus sacrificios en pro del progreso de la Aviación. Desde sus pistas se iniciaron Grandes Vuelos de nuestra Historia Aeronáutica como fueron el de la “Patrulla Elcano” en 1926 a Filipinas y en 1933 el del “Cuatro Vientos” a Cuba y México. Sus piedras deben ser consideradas como sagradas y conservarse siempre para ejemplo de las juventudes venideras. Finalmente quiero recordar a mis camaradas, a mis compañeros ejemplares, que desde 1911 y a lo largo de estos Cien años dieron su vida tanto en paz como  en guerra en el cumplimiento de su deber. En este último sentido conviene tener presente que 11 aviadores alcanzaron la Cruz Laureada de San Fernando en la Guerra de Marruecos y 6 en la Guerra Civil 1936-39;  23 obtuvieron la Medalla Militar individual en la citada Guerra de Marruecos; 1 en la ocupación de Ifni en 1934; 4 en la Revolución de Asturias de 1934; otros 103 en nuestra Guerra Civil y durante la II Guerra Mundial en la Campaña de Rusia les serían concedidas otras 11. Otros muchos morirían durante estos cien años en combate o en vuelos en tiempo de paz, cumpliendo las misiones que tenían programadas. A todos ellos nuestro homenaje, recuerdo y gratitud.

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