Era el 11 de agosto de 1911.
Un año antes, en 1910, y tan solo cuatro años después de que, por primera vez, volase en Europa un aeroplano, el piloto francés Leoncio Garnier intentó llevar a cabo una exhibición de vuelo en el ‘aeródromo’ del llamado Campo de las Praderías, que podemos situar, en el Gijón de hoy, más allá de Las Mestas, entre la Guía y la Universidad Laboral. Se dice que años más tarde, durante varios meses de la guerra civil, en ese mismo lugar se habilitó un campo de repostaje para la aviación republicana. Pero en aquél 1910 el espectáculo estaba anunciado como ‘Fiestas de la Aviación’ y programado entre el 4 y el 15 de setiembre.
Leoncio Garnier llegaba aquel año a Gijón después de ¡asombrar! en Biarritz con «un vuelo de 21 kilómetros y alcanzar una altura de 300 metros».
Traía un aeroplano Blériot XI (envergadura: 7,79 metros; superficie de las alas: 14 metros cuadrados; longitud: 6,2; altura: 2,69; peso: 230 kilos) equipado con un motor Picard de tres cilindros de 25 HP al que él mismo había adaptado un sistema de refrigeración por agua. No tuvo suerte el valiente piloto pues no pudo concluir a tiempo el montaje del avión y su puesta a punto para iniciar el primer vuelo de prueba, previsto para el sábado 3, ni tampoco para el domingo por la mañana, ya que por la tarde se iniciaban los vuelos oficiales.
No obstante, aquél domingo 4 de setiembre de 1910, el público acudió en gran número a Las Praderías con la advertencia, en anuncios en prensa y programas de mano, de que «en las experiencias aviatorias (sic) hay que contar con agentes atmosféricos y mecánicos, completamente ajenos a la voluntad del aviador. Debe, pues, el público acudir al espectáculo dominando la natural impaciencia, haciéndose cargo de las dificultades que ha de vencer el aviador». Según crónicas de aquellas fechas, desde primeras horas de la mañana se vio un inusual movimiento de forasteros, llegados en trenes y autobuses de todas las principales poblaciones de Asturias, principalmente por tren, y especialmente de la capital donde los trenes con destino a Gijón fueron reforzados con mayor número de vagones de viajeros. Ya entonces en su primera exhibición en Gijón, la aviación promovía una gran atracción.
A las cuatro de la tarde, hora prevista para el inicio de los vuelos ya se encontraban en Las Praderías más de cuatro mil espectadores: «Vistosas y elegantes toilettes femeninas de claros colores daban una nota brillante a palcos y tribunas. Tranvías, coches y autos llegados de todas partes de la provincia, y algunos de fuera de ella, desbordaban centenares de espectadores, que se esparcían por el campo de aviación, ávidos de presenciar los emocionantes vuelos», contaba alguna de las crónicas del día siguiente.
Aquel primer día Garnier salió con su aparato y realizó diversos intentos. Recorrió diez o doce veces la longitud del campo con intentos de despegue que sólo conseguía durante breves segundos y a poca altura para tocar tierra de inmediato, una de las veces aparatosamente de morro, por lo que hubo que anunciar al público que se suspendía el espectáculo hasta el día siguiente.
Pero tampoco hubo suerte después. Los mecánicos y el propio Garnier no pudieron corregir los fallos y el intento del Círculo Mercantil de contratar un piloto y avión alternativos para no suspender el amplio festival programado, no tuvieron éxito. El festival aéreo quedo aplazado hasta el año siguiente.
A finales de aquél mismo año el joven gijonés Mariano Pola, que pretendía experimentar sus capacidades de piloto de aeroplano para venir a Gijón y ser el primero en sobrevolar con un avión su ciudad, sufría un trágico accidente y fallecía en París.
Fue por fin en 1911, este año se cumple su centenario. Agosto, fiestas de Begoña. Campo de Las Praderías. En la mañana del viernes día 11 deberían llegar a la ciudad los aviadores Lacombe y Rankonet, pero solamente lo hizo Lacombe pues tras sufrir un aparatoso accidente en Pau (Francia) y averiar fuertemente su avión Rankonet hubo de ser sustituido y para ello la organización contrató a Leoncio Garnier quien llegó a Gijón en la noche de aquél mismo día. Y lo hizo con un modelo de aparato actualizado, con respecto al que había traído el año anterior, el llamado Blèriot XI modelo “Canal de la Mancha”, así denominado por haber sido el primer avión en lograr cruzar por primera vez el paso marítimo entre Francia e Inglaterra.
La expectación mayor era por ver volar a Pierre Lacombe en su Deperdussin monoplano de 30 HP. El jovencisimo piloto acababa de realizar la proeza de recorrer el circuito del Este, 160 kilómetros de longitud sin escalas a una velocidad máxima de 116 kilómetros por hora. Sin embargo, días antes, en Mourmelon, se le paró en pleno vuelo el motor a una altura de 160 metros y el aparato inició un picado que Lacombe logró dominar cerca del suelo en una maniobra que fue tratada de heroica por la prensa de la época. Así que el público estaba ilusionado en ver actuar a Lacombe, aunque el piloto más motivado para buscar el aplauso de los gijoneses era Leoncio Garnier, que esperaba compensar a los espectadores por la frustración del año anterior.
Promesa cumplida. La casualidad vino a favorecerle en su intento, porque el aparato de Lacombe, desarmado, embalado y facturado en París, se perdió en el trayecto. Y fue el sábado día 12 de Agosto de 1911 cuando finalmente Garnier consiguió ser el primer piloto en volar un aeroplano en Gijón. –( el primer hombre en volar sobre Gijón había sido realmente el felguerino Jesús Fernández Duro, en julio de 1906, pilotando su globo Cierzo)- Las crónicas del domingo 13 de agosto de 1911, lo contaban así: «El aviador Garnier ha cumplido su promesa y se ha reivindicado ante los gijoneses de su mala fortuna durante el pasado verano. Ayer, desde el aeródromo de la Guía, hizo magníficos vuelos ante gran concurrencia de invitados y de curiosos, que los había a centenares».
Cuando sacaron el Blèriot XI del hangar, Garnier se precipitó a su asiento y sin recorridos de prueba, en la primera carrera hizo ascender el aparato entre grandes aplausos de la concurrencia. Ascendió de primera intención -decían los cronistas- a unos cien metros y practicó hermosos virajes alrededor del aeródromo. Cinco veces recorrió el círculo del prado de Las Mestas y alcanzó diferentes alturas, hasta los 250 metros. Después, entre una ovación formidable, aterrizó. Tras un breve descanso, volvió a elevarse para sobrevolar Gijón. Alcanzó primero una altura de 150 metros y tras un viraje sobre el aeródromo, tomó la dirección a la villa.
Llegó hasta Begoña, en vuelo a 320 metros sobre el suelo y cuando iba a continuar hasta la calle Corrida, para arrojar unas octavillas de saludo, una ráfaga de viento le obligó a cambiar de rumbo. Pasó así por encima de la playa San Lorenzo y regresó al aeródromo, donde aterrizó después de un planeo inteligentísimo. Concluía así la primera gran jornada de exhibición aérea en la historia de Gijón.
Al día siguiente, domingo 13 de agosto, repitió Garnier su ascensión a los cielos, nos siguen contando los cronistas locales, no solamente sus impresionantes vuelos, sino el anecdotario surgido por la afición taurina del piloto francés y la presencia en la plaza de toros de El Bibio de un torero muy admirado por el piloto: Vicente Pastor, “el Chico de la blusa” y la sorpresa, admiración y entusiasmo que causó Garnier cuando apenas comenzada la corrida sobrevoló el coso y lanzó sobre el ruedo un ramo de flores con un mensaje de admiración y aliento para los valientes del ruedo y que decía: “Saludo a Vicente Pastor, el más bravo de los toreros españoles, el coloso del gran arte nacional; y le envío desde estas alturas, mi pensamiento de admiración y simpatía. Yo, luchando en los aires, siento deseos de llegar a asomarme al circo donde él triunfa con el imperio del arte y de valor, para unir mi aplauso al delirante aplauso de las muchedumbres. Mi saludo es un homenaje a su destreza. Saludo también a los demás valientes lidiadores, para todos deseo muchos triunfos”».
Aquel gesto de Garnier tuvo su continuidad con la visita del torero al aeródromo para saludar a Garnier, quien invitó al diestro a subir con él al aeroplano y ver Gijón desde las alturas. No se arredró Vicente Pastor y subió al Bleriot XI volando quince minutos con Leoncio Garnier. Parece que Vicente Pastor, tan pronto estuvo con los pies en tierra, poniendo su mano en el hombro del piloto, mientras les hacían una fotografía al lado del avión, le dijo: «Ahora correspondo a su gentileza y le invito a que acuda a retratarse al lado de mi primer toro de mañana». «Si es después de estocarlo usted, acepto», parece que replicó Garnier .
Habíamos dejado,más atrás en nuestro relato, a Pierre Lacombe huérfano de su avión extraviado en su transporte ferroviario desde Paris. El día 13 por fin llegó a Gijón y pudo montarlo a tiempo para los vuelos del día 14, la jornada oficial según el programa pues se harían verificaciones de estabilidad, de distancia en circuito y de altura .
El primero en salir a volar fue Garnier quien en un vuelo pausado, majestuoso que diría el cronista, recorrió en línea recta como un kilómetro, siempre ascendiendo, y después de bien rebasadas las copas de los grandes álamos que ladean el campo, empezó a hacer virajes sobre el aeródromo, con gran seguridad y en medio de las aclamaciones de la multitud, permaneció maniobrando unos siete minutos, al cabo de los cuales enfiló el campo, por el Sur, aterrizando felizmente entre una calurosa salva de aplausos.
Tan pronto se apartó del campo el aparato de Garnier empezó a funcionar el de Lacombe. Desde un principio se advirtió que el motor no trabajaba con la regularidad debida. Se lanzó el aeroplano sobre el campo y antes de llegar al centro cesó el ruido y se paró la hélice. Acudieron prestamente el mecánico del aviador y otro, se hicieron algunas ligeras reparaciones, volvió a funcionar el motor y el aparato tampoco ascendía.
Ante esta situación, volvió al campo Garnier para realizar su segunda tanda y con la misma rapidez y limpieza que la primera vez, se elevó, permaneciendo en el aire unos diez minutos. Sin salirse del circuitodel aeródromo y a una altura de 300 a 350 metros, estuvo haciendo virajes magnífico. En cada vuelta reducía más su radio de acción hasta evolucionar sobre el mismo centro del campo. Después se elevó a mayor altura y haciendo un último viraje vino a aterrizar en el medio de aeródromo, tras un planeo majestuosisimo.
Durante las segundas maniobras de Garnier, quedó reparado el motor del aparato de Lacombe. Se le había desmontado la caja, y se vió que en el tubo de la bencina había un pedazo de cotón que no permitía el paso del líquido.
Lanzado esta vez sobre el campo, el monoplano fue elevándose lentamente en un vuelo tan largo, que casi llegó a perderse el aparato entre las sombras que proyectaban los montes vecinos. Rápidamente evolucionó hacia el aeródromo y se vio que alcanzaba la mayor altura de la tarde. Hasta setecientos cincuenta metros consiguió elevarse y a esa altura hizo soberbios virajes. Descendía planeando , volvía a ascender y siempre bordeando el circuito del aeródromo, tuvo al público pendiente de tan hábiles ejercicios durante seis largos minutos. Finalizando se le vio descender vertiginoso sobre el campo. Cuando se hallaba a unos quince o veinte metros, el público sufrió gran zozobra: el aparato se inclinaba y las palas de la hélice perdían velocidad hasta el punto de dibujarse perfectamente en el aire. Ya esta el monoplano casi a ras del suelo y las gentes corrían hacia él, cuando rápidamente volvió a elevarse, ganando otra vez unos doscientos metros de altura. Realizó dos virajes más y se vino a aterrizar.
Y aquél primer Festival Aéreo de Gijón, completó una semana de vuelos entre entrenamientos y amistosa competición, que se recogen en largas crónicas en las hemerotecas y que les hemos resumido para no agobiarles con repetidas expresiones de admiración propias del lenguaje de aquella época.
Desde 2006, y de la mano inicial del Círculo Aeronáutico Jesús Fernández Duro, de La Felguera, Gijón ha vuelto a recuperar aquel espectáculo, y, con brillantísimas exhibiciones de aeronaves civiles y militares, consigue que la ciudad sea meta de miles de forasteros que acuden a presenciar las acrobacias aéreas que cada último domingo de julio concentran a más de trescientos mil espectadores, constituyéndose en el festival aéreo de Europa más frecuentado en una sola jornada Quienes disfrutamos con este grandioso espectáculo, damos las gracias a sus patrocinadores: Ayuntamiento de Gijón, Ejército del Aire y CAJASTUR..
El hombre ha tenido siempre la idea y deseo de volar. Una vez logrado este deseo, su siguiente paso fue utilizar la aviación para la guerra, primero como aviones de reconocimiento luego como aviones de combate.
El lector podrá encontrar en la primera parte del libro la historia por etapas específicas: en la primera parte: el Inicio, Grandes vuelos, la II República y la Guerra Civil. Y en la segunda parte: el desarrollo y fundación del Ejército del Aire, la relación con EEUU, la llegada hasta nuestros días y las bases aéreas.
recepción del dirigible España y siendo de la exclusiva competencia del Cuerpo de Ingenieros Militares cuanto se relaciona con los servicios de Aerostación, Aeronáutica y Aviación, el Rey (q.D.g.) ha tenido a bien disponer que por el Parque Aerostático se proceda al estudio del tipo de aeroplano que más convenga para nuestro Ejército, y a la vez al de los elementos que han de constituir el Laboratorio de Aerodinámica, complemento indispensable de estudio para las adquisiciones que se realicen y de las que en el porvenir se hagan”.
